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Full text of "Guide Pratique Entretien Et Reparation Des Moteurs Diesels"

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techniques 

HS 36 


Guide pratique 

d’entretien et de réparation des 


MOTEURS DIESEL 



Principe de fonctionnement du moteur 
27 fiches pratiques d’entretien 
31 fiches explicatives de réparation 
L’hivernage étape par étape 


Editions Loisirs Nautiques 




GUIDE PRATIQUE D'ENTRETIEN 
ET DE RÉPARATION 
DES MOTEURS DIESEL 


JEAN-LUC PALLAS 


ED I T IONS 


LOISIRS 


NAUTIQUES 


alias 


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23:11:25 + 
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L'AUTEUR 

Jean-Luc Pallas est passionné depuis toujours par la mer et les bateaux. De long run en Formule 28 à la mise au point de la motori¬ 
sation de 60 pieds open en passant par la réparation du bateau de « monsieur tout le monde », il s'investit totalement pour la réussite 
de ce qu'il a entrepris. Ces élèves du lycée professionnel de La Rochelle, où il est professeur de mécanique pour la plaisance, profitent 
à chaque cours de ce besoin de toujours faire au mieux et de son entrain à communiquer ses connaissances le plus clairement possible. 
C'est avec la même pédagogie qu'il a réalisé cet ouvrage pour que chaque plaisancier puisse aussi intervenir sur son moteur diesel sans 
trop de difficultés grâce à des explications claires sur le fonctionnement du moteur et des interventions décrites précisément à l'aide de 
séquences photos. 

Jean-Luc Pallas est aussi l'auteur du Guide d'entretien et de réparation du moteur hors-bord dans la même collection et de 
Propulsion et moteur marin aux éditions ETAI (1992). 


Diffusion France/Etranger. Presse par NMPP Dépôt légal n° 2267 décembre 1991 
Commission paritaire de presse n° 50143 ISSN 0047 5 017 

I mpression I mprimerie Aubin - Poitiers 

Les documents, plans d'architectes, illustrations et rédactionnels sont publiés sous la seule responsabilité de leurs auteurs. La loi du 

II mars 1957 n'autorisant, aux termes des alinéas 2 et 3 de l'article 41, d'une part, que les « copies ou reproductions strictement réser¬ 
vées à l'usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective » et, d'autre part, que les analyses et les courtes citations dans 
un but d'exemple et d'illustration, « toute représentation ou reproduction, intégrale ou partielle, faite sans le consentement de l'auteur ou 
de ses ayants droit ou ayants cause, est illicite » (alinéa 1 er de l'article 40). 

Cette représentation ou reproduction, par quelque procédé que ce soit, constituerait donc une contrefaçon sanctionnée par les articles 425 
et suivants du Code pénal. 

Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite par quelque moyen que ce soit - graphique, électronique y compris 
|a photocopie, l'enregistrement sur support magnétique ou les systèmes de sauvegarde de données - sans l'autorisation écrite de l'éditeur. 

Le code de la propriété intellectuelle interdit les copies ou reproductions destinées à une utilisation collective. Toute représentation ou 
reproduction intégrale ou partielle de cet ouvrage, faite par quelque procédé que ce soit, sans le consentement de l'auteur ou de ses 
ayants droit ou ayant cause, est illicite et constitue une contrefaçon sanctionnée par les articles L.335-2 et suivants du Code de la pro¬ 
priété intellectuelle. 

0 2001, Editions Loisirs Nautiques 

Directeur de la publication : Gildas de Gouvello * Responsable collection : Patrick Benoiton • Maquette : Manuel Gérard 
Crédit photos : Yves Ronzier, Doc. : Vêtus, Volvo, Yanmar, Perkins, Lombardini, Nanni. 


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Mechanical Engineering 

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PREFACE 


Partir en croisière, naviguer sans soucis, c'est le rêve de tous les plaisanciers. 
Afin de ne pas tout gâcher au moindre pépin mécanique, un minimum de pré¬ 
paration s'impose. 

En quoi ce livre peut-il vous aider ? 

Conçu de manière pédagogique, ce livre présente en des termes simples, le 
fonctionnement du groupe propulseur de votre bateau, mais aussi la façon de 
l'entretenir ou de le réparer lorsque celui-ci tombe en panne. 

Il décrit la partie théorique de la technologie du groupe mais fournit aussi les 
renseignements pratiques pour mener à bien des interventions d'entretien et 
de réparation. Si quelques interventions réclament de sérieuses connais¬ 
sances technologiques, une certaine habilité technique et un outillage spécia¬ 
lisé, la grande majorité des fiches de travail demeure néanmoins à la portée 
de tous les plaisanciers soucieux de donner à leur moteur un maximum de 
soins sans pour autant devenir un spécialiste. 

Cet ouvrage est ainsi divisé en quatre parties. La première partie aborde 
l'étude technologique du groupe propulseur dans ces moindres détails. Dans 
la seconde partie, les fiches de travail et de contrôles vous permettront d'ac¬ 
complir de manière efficace l'entretien de votre moteur. La troisième partie, 
passe en revue les pannes les plus courantes inhérentes au fonctionnement 
du moteur. Une approche sous forme de tableau listant les pannes vous per¬ 
mettra de diagnostiquer puis de remédier aux causes d'anomalies les plus fré¬ 
quentes. Enfin, la quatrième partie passe en revue les différentes étapes 
d'une opération d'entretien - oh ! combien importante -, l'hivernage. Conçu 
selon le même principe que les fiches de travail, ce chapitre vous permettra 
d'hiverner votre moteur en une petite après-midi sans soucis. 


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SOMMAIRE 


PRÉFACE 3 

Théorie 6 

HISTORIQUE 8 

Théorie diesel 8 

Evolution du moteur diesel 9 

Les réseaux de distribution 9 

ANATOMIE DU GROUPE PROPULSEUR 10 

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT 11 

Les organes fixes 14 

Les organes mobiles 16 

Les définitions usuelles 20 

LES DIFFÉRENTS TYPES DE MOTEURS DIESEL 23 

Les moteurs à injection directe 23 

Les moteurs à injection indirecte 24 

LALIMENTATION DES MOTEURS DIESEL 25 

Lalimentation en air 25 

Lalimentation en combustible du moteur 27 

Principe de fonctionnement des pompes à injection 31 

LA LUBRIFICATION 38 

LES HUILES 42 

LE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR DIESEL 44 

Le refroidissement par air 44 

Le refroidissement par eau 44 

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA TRANSMISSION 50 

Linverseur réducteur 50 

LA PROPULSION 60 

Les éléments théoriques 60 

LE DISPOSITIF ÉLECTRIQUE 62 

Généralité 62 

Les batteries 65 

Le système de démarrage 68 

Le système de charge 70 

Entretien 72 

LES INTERVENTIONS DE CONTRÔLE PROGRAMMÉ 74 

TABLEAU DES OPÉRATIONS D'ENTRETIEN 76 

L'OUTILLAGE COURANT 77 

Contrôler le niveau d'huile du moteur 78 

Vidanger le moteur - Changer le filtre à huile 79 

Contrôler le niveau d'huile de l'inverseur 82 

Vidanger l'huile de l'inverseur 83 


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Vidanger l'huile d'une transmission S-Drive 84 

Changer et nettoyer les filtres à carburant 87 

Purger le circuit de gazole 91 

Contrôler et changer les anodes 94 

Contrôler, régler et changer la courroie 95 

Entretien du circuit de refroidissement direct 98 

Entretien du circuit de refroidissement indirect 100 

Contrôler et changer la turbine de la pompe à eau de mer 102 

Contrôler et changer le thermostat 106 

Vérifier le bouchon de l'échangeur 108 

Contrôler la batterie 110 

Recharger la batterie 113 

Régler les culbuteurs 114 

Entretenir et régler le presse-étoupe traditionnel 120 

Entretenir le joint tournant 121 

Changer la garniture du presse-étoupe 122 

Déposer et changer la bague hydrolube 124 

Entretenir les joint d'étanchéité à lèvres 126 

Aligner l'arbre d'hélice 127 

Déposer l'hélice 130 

Intervention 134 

Déposer la culasse 136 

Reposer la culasse 139 

Remettre en état une culasse 142 

Démonter le moteur 150 

Contrôler l'ensemble piston/bielle/cylindre 152 

Remonter le moteur 158 

Vérifier le calage de la pompe d'injection 162 

Changer la courroie de distribution 166 

Vérifier les injecteur 169 

Déposer et contrôler les injecteurs 170 

Remettre en état les injecteur 172 

Remplacer le démarreur 174 

Remplacer l'alternateur 176 

Contrôler les bougies de préchauffage 178 

Contrôler le circuit de charge 180 

Réviser le démarreur 182 

Réviser l'alternateur 190 

Contrôler la compression 195 

Contrôler la pression d'huile 198 

Les pannes 200 

Hivernages 206 

Vingt opérations pour un bon hivernage 209 

La remise en route après l'hivernage 214 


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Inventé à la fin du xxe siècle, le moteur diesel montre le même principe 
de fonctionnement que le moteur à explosion. Seuls le carburant et la phase d'admission diffèrent. 
Avant d'attaquer l'entretien et les réparations qui vous seront utiles, il convient de maîtriser 
l'anatomie de votre moteur, son fonctionnement ainsi que les différents systèmes internes, 
comme l'alimentation en carburant, la lubrification et le refroidissement, ou externes, 
comme la transmission, la propulsion ou le dispositif électrique. Expliqué de manière simple 
et pédagogique, ce chapitre vous permettra d'intervenir plus facilement sur votre moteur. 


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HISTORIQUE 



Rodolphe DIESEL 
(1858- 1913) 


En cette nuit du mois de septembre 1913, à bord du paquebot Dresden, qui 
assure la liaison Calais Douvre, un homme tombe à la mer. Sur la liste des 
passagers, on peut lire son nom Rudolf Diesel. 

Diesel, un nom ou un adjectif passé dans le langage courant, un nom attaché 
à jamais au principe du moteur à injection de gazole dont il a posé les bases. 
Rudolf Diesel, né à Paris, de parent allemands, entrepris dès 1887 l'étude du 
moteur qui porte son nom. Dix ans plus tard, il fabrique son premier moteur à 
injection de combustible. Cinq tonnes, vingt litres de cylindrée, cet énorme 
monocylindre vertical développait 20 ch à 170 tr/mn. Une particularité : son 
rendement : 26 %. Le meilleur de tous les moteurs thermiques. A titre de com¬ 
paraison, les moteurs à essence donnaient à l'époque 20 % et les moteurs à 
vapeur à peine 10 %. 

LA THÉORIE DIESEL 



1897: le premier moteur « Diesel ». 5 tonnes pour 20 ch I 


Basé sur le principe de fonctionnement du moteur à explosion à quatre temps à 
essence, le moteur diesel se distingue par le fait qu'au temps admission le 
moteur n'aspire que de l'air lorsque la soupape d'admission s'ouvre, contraire¬ 
ment au moteur à essence, qui lui aspire de l'air et de l'essence dans sa version 
carburateur. Au deuxième temps, l'air est comprimé, la pression peut atteindre 
40 bars à 600 °C. En fin de compression, une charge de gazole est injectée à 
haute pression. La haute température régnant alors dans la chambre de com¬ 
bustion suffit pour provoquer l'auto-inflammation du carburant. Le troisième et 
quatrième temps, - Combustion Détente, Echappement -, sont en tous points 
identiques dans leur déroulement à ceux du moteur quatre temps essence. 


LE PRINCIPE DIESEL 

3 

La pression augmente 



1 2 4 


Détente du piston 

Ces 3 dessins montrent ce qui se produit dans le cylindre d'un moteur 

1 Le piston enferme une certaine quantité d'air. 

2 Le piston remonte, c'est le début de la compression. La température de l'air 

fortement comprimé augmente. 

3 Fin de compression, injection de gazole sous haute pression. 

4 L'augmentation de pression engendrée par la combustion des gaz chasse le 

piston. 


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EVOLUTION DU MOTEUR DIESEL 


Les moteurs diesels commercialisés actuellement fonctionnent en injectant du 
gazole pur, contrairement au projet de départ où l'on injectait au moyen d'air 
comprimé, du gazole chaud très près de son point d'inflammation. Le rapport 
volumétrique était alors à peine plus élevé que dans le moteur à essence. Il 
en résultait un moteur souple et beaucoup plus silencieux que les moteurs 
produits actuellement. 

1910, une grande date. L'ingénieur anglais, Stuart Mac Kechnie, impose son 
système d'injection à froid dans de l'air fortement comprimé. Le rapport volu¬ 
métrique très élevé est générateur du cognement caractéristique du moteur 
diesel d'aujourd'hui. Mais bien des progrès ont encore été réalisés : de l'in¬ 
jection directe du début, succède l'injection indirecte dite à chambre de pré¬ 
combustion. Cette solution permet de remédier aux quelques inconvénients 
liés à l'injection directe (cognement, brutalité, manque de souplesse). Le 
moteur devient plus souple, moins bruyant, plus agréable. 1990 marque pour 
des raisons de consommation et de rendement, le retour de l'injection directe. 
Beaucoup de progrès ont été réalisés, l'injection directe se civilise et devient 
à l'aube du troisième millénaire, l'ultime perfectionnement de ce type de 
moteur dont l'histoire a débuté il y a tout juste 100 ans. 

Remarque 

Les très fortes contraintes mécaniques et thermiques, engendrées par ce type de 
moteur, imposent des composants plus robustes, aptes à résister aux pressions plus 
élevées que dans le moteur à essence. L'attelage mobile (piston, bielle, vilebrequin) est 
nettement surdimensionné. A condition de ne jamais solliciter le moteur au-delà des 
capacités prévues par le constructeur, le moteur diesel a donc logiquement une durée de 
vie plus longue qu'un moteur à essence de même puissance. De même, l'élimination du 
système d'allumage ôte une source importante de dysfonctionnement et de frais 
d'entretien au profit du moteur diesel. 

Robustesse, longévité, rendement supérieur, moindre pollution résultant d'une 
combustion très complète, tels sont les avantages du moteur diesel. 
Avantages qui le font occuper la première place des moteurs équipant nos voi¬ 
liers et bateaux à moteur in-bord. 

LES RÉSEAUX DE DISTRIBUTION 


Les moteurs utilisés dans l'industrie de la plaisance sont en grande majorité 
d'origine terrestre et construits à ce titre en très grande série. La marinisation, 
qui consiste à adapter ces moteurs aux exigences du milieu marin, est assu¬ 
rée par les constructeurs. Les modifications portent sur le système de refroi¬ 
dissement, le système de protection, le système d'échappement, le système 
d'inversion de marche, le circuit électrique. Toutefois, quelques constructeurs 
se distinguent et développent des modèles à usage exclusivement marin ; 
Volvo, Lombardini, Buck. 

Dans les grandes lignes, on peut dire que quatre grands constructeurs se par¬ 
tagent le marché de la motorisation des bateaux de plaisance : Volvo, Yanmar, 
Perkins et Mercruiser pour les bateaux à moteur. Chacun d'eux développe une 
gamme de moteurs dont les puissances s'étagent de 8 ch à plus de 700 ch. 
Si la pénétration en terme de parts de marché, des marques Nanni, Vêtus, 
Lombardini sur des bateaux vendus neuf, est plus confidentielle, ces construc¬ 
teurs sont largement présents sur le marché de la remotorisation, ainsi que 
lors d'une construction amateur totale ou partielle. 




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ANATOMIE DU GROUPE PROPULSEUR 

Le groupe propulseur in-bord revêt plusieurs formes : on distingue le groupe 
propulseur avec ligne d'arbre et le groupe propulseur doté d'une transmission 
S Drive. 

Si la grande majorité des voiliers à moteur in-bord est équipée d'une ligne 
d'arbre, la tendance actuelle des chantiers pour le choix du mode de trans¬ 
mission sur leur gamme de voilier 7 à 10 mètres va au montage en S-Drive. 
En fonction du mode de transmission choisi, le groupe propulseur se compose 
de trois ou quatre parties bien distinctes. 

Le moteur proprement dit : c'est lui qui fournit l'énergie mécanique nécessaire 
à la propulsion. 

L'inverseur, réducteur : il assure la réduction du régime de rotation du moteur, 
le point mort, la marche avant et la marche arrière. 

La ligne d'arbre : elle-même constituée de plusieurs éléments, le tourteau, le 
joint d'arbre, et l'arbre d'hélice. 

L'hélice : elle convertit le couple moteur en énergie propulsive. 

Dans le cas d'une transmission en S-Drive, l'inverseur réducteur et la ligne 
d'arbre font partie d'un même et unique élément: l'embase. 


Montage 

DU GROUPE PROPULSEUR 


1 

Moteur 

et transmission 
en S Drive 



Transmission S Drive 



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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT 

Le moteur diesel fonctionne selon les quatre phases fondamentales décrites 
en 1862 par l'ingénieur français Alphonse Beau de Rochas. 

Admission, compression, combustion détente, échappement. 

Suivant que les phases du cycle se répartissent sur un tour ou sur deux tours 
de vilebrequin ; le moteur diesel fonctionne selon les cycles à deux temps (un 
tour de vilebrequin) ou à quatre temps (deux tours de vilebrequin). 

Remarque 

Les moteurs diesels à deux temps qui développent des puissances spécifiques tout à 
fait intéressantes (pouvant atteindre 100 ch au litre), ne sont produits que pour des 
puissances supérieures à 200 ch. Actuellement leur diffusion se limite à la gamme des 
bateaux à moteur de haut de gamme. p 



A la fin du temps de compression 

injection de gazole sous haute pression (170/250 bars) 


Injecteur 


Avance à 
l'injection 


PMH' 



1 Admission 

La soupape d'admission 
s'ouvre. Le piston descend 
et aspire de l’air. 


2 Compression — 

Le piston remonte, l’air fortement 
comprimé (30 à 40 bars) monte en 
température (600° à 700 ‘C). 


3 Explosion/Détente 

Le gazole injecté avant le PMH * s’enflamme 
spontanément au contact de l’air. La dilata¬ 
tion des gaz, chasse le piston vers le PMB’. 


4 Echappement 

La soupape d’échappement 
s'ouvre. Le piston remonte et 
chasse les gaz brûlés. 


Le cycle a 4 temps du moteur diesel 


Déroulement du cycle de travail du moteur 


1 Délai d'inflammation 



s 


Dans le diagramme 
pression-volume 


Admission 
Compression 
Combustion détente 
Echappement 



PMB 


Dans le diagramme pression-angle 
de rotation du vilebrequin 


2 Injection 



PMH : Point Mort Haut - PMB : Point Mort Bas - Voir page 20 


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Architecture générale 

Dans ses grandes lignes, l'architecture du moteur est fonction de la puissance 
de celui-ci. Puissance elle-même directement lié à la cylindrée et aux régimes 
de rotation. Pour obtenir un moteur puissant, le constructeur possède deux 
alternatives : augmenter l'alésage et la course bref la cylindrée ou, augmenter 
le régime de rotation. Mais le régime de rotation à ses limites, imposé pour une 
grande part par la masse des pièces en mouvement. C'est pour cette raison 
que les constructeurs produisent des moteurs équipés de plusieurs cylindres. 
Pour augmenter la puissance, il est donc nécessaire d'augmenter le nombre 
de cylindres ce qui permet de régulariser le couple moteur et de diminuer la 
masse par cylindre des éléments tournants. 

Beaucoup de constructeurs développent leur gamme de puissance à partir 
d'un cylindre de référence. Plusieurs ensembles monocylindriques identiques 



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juxtaposés commandent alors un même vilebrequin. C'est le cas notamment 
de Yanmar pour sa série GM déclinée en GM1, GM2 et GM3 ou Volvo dans 
sa série 2000 avec les 2001,2002, 2003. 1,2,3, correspondant alors au 
nombre de cylindres. 

Généralement, à partir du cylindre de référence pour une même série, les 
constructeurs adoptent le monocylindre pour des puissances inférieures à 
10 chevaux, le bicylindre pour 20 chevaux, le tricylindre pour 30 chevaux, et 
40 chevaux pour le quatre cylindres. 

Pour des puissances supérieures, les constructeurs augmentent la cylindrée du 
cylindre de référence puis passent de quatre à quelquefois cinq à six cylindres. 
Les cylindres sont le siège de cycles identiques mais décalés dans le temps 
afin que les temps moteurs soient répartis sur le cycle complet. 

Si l'ensemble bielle piston est identique pour une même série, il n'en est pas 
de même pour la culasse, le bloc cylindre ou les carters moteur. 




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LES ORGANES FIXES 


Le bloc cylindre 

C'est la pièce maîtresse du moteur. Il est généralement coulé en fonte d'une 
seule pièce. 

Les cylindres peuvent être usinés ou évidés pour recevoir des chemises. Une 
circulation d'eau assure son refroidissement. Afin de vidanger le circuit d'eau, 
le bloc cylindre est muni d'un bouchon de vidange placé au point le plus bas 
du cylindre. 

La culasse 

Disposée à l'extrémité supérieure du cylindre, elle ferme le cylindre et constitue 
la chambre de combustion. Elle comporte les éléments de distribution, l'injecteur, 
les conduits d'admission et d'échappement. Très fortement sollicitée du point de 
vue thermique, des chambres d'eau sont nécessaires à son refroidissement. 




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Le volume de la chambre de combustion détermine le rapport volumétrique. 
Le type d'injection, directe ou indirecte, son mode de distribution, deux, trois 
ou quatre soupapes par cylindre conditionnent directement son dessin. 

Le joint de culasse 

Généralement constitué, de deux feuilles de cuivre enserrant une feuille 
d'amiante, ou réduit quelque fois à sa plus simple expression : une simple 
feuille de cuivre, le joint de culasse assure l'étanchéité entre la culasse et le 
bloc cylindre. 

Les carters 

Supérieur, inférieur ou de distribution, réalisés en tôle emboutie ou moulés en 
alliage léger ils constituent des caches ou des couvercles qui ferment les dif¬ 
férentes faces du moteur. 


Culasse de moteur à arbre à cames en tête 




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LES ORGANES MOBILES 

La transmission du couple moteur est assurée par un système dynamique 
comportant trois éléments principaux : le piston, la bielle et le vilebrequin. 
L'ensemble constitue l'attelage mobile. 

Le piston 

Animé d'un mouvement rectiligne alternatif, le piston est réalisé en alliage 
léger. La tête de piston forme une partie de la chambre de combustion. A ce 
titre, elle est quelque fois creusée de cavités destinées à créer une turbulence 
favorable à la combustion. 

Des segments logés dans la partie haute du piston, la tête, assurent l'étan¬ 
chéité de la chambre de combustion. On distingue le segment de feu, les seg¬ 
ments d'étanchéité et les segments racleurs, dont l'un est souvent disposé 
plus bas que l'axe de piston. Le segment de feu est le plus souvent chromé. 

Il est disposé assez loin du bord du piston afin d'éviter qu'il soit soumis direc¬ 
tement à la chaleur dégagée lors de la combustion. 

La bielle 

La bielle assure la liaison entre le vilebrequin et le piston. Réalisée en acier, 
elle doit pouvoir résister à des efforts de compression très élevés. Ace titre les 
constructeurs ont généralement adopté une section en H. Le plan de coupe 
de la tête de bielle est souvent oblique afin de faciliter la dépose de l'ensemble 
bielle piston par le haut du cylindre. 

Remarque 

Le chapeau de bielle est appareillé et orienté par rapport à la bielle. Attention donc lors 
du remontage du moteur à bien faire correspondre les repères réalisés par le 
constructeur. 

Les coussinets 

Constitués de demi-coquilles démontables, recouverts d'une couche de métal 
anti-friction, ils réalisent les contacts entre le palier du vilebrequin et la tête de 
bielle. 

Remarque 

Les défauts constatés sur les coussinets après démontage sont le plus souvent causés 
par un manque, d'huile ou de pression d'huile. On veillera lors d'une réfection complète 
du moteur à vérifier l'ensemble du circuit d'huile. 

L'arbre moteur 

Constitué du vilebrequin et du volant moteur, il transmet sous la forme d'un 
couple l'énergie développée lors de la combustion. La régularisation du fonc¬ 
tionnement du moteur l'équilibrage de la rotation du vilebrequin est réalisé par 
le volant moteur. Le vilebrequin est réalisé avec un soin tout particulier, acier 
au nickel chrome, usinage de précision des parties tournantes, traitements 
thermiques, équilibrage, font que le vilebrequin, pièce maîtresse du moteur, en 
constitue l'un des éléments les plus onéreux. 


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! Vue en éclaté des différents éléments constitutifs de l’ensemble bielle-piston! 


Les gorges du piston reçoivent : 


■ le segment de feu 


La surface de frottement 
est chromée 


- le segment d'étanchéité 


Le segment est conique 
(Attention au sens) 


- le segment racleur 



Le segment racleur possède 
un ressort d'expansion. 
Ayant une faible surface de 
frottement, il exerce une 
forte pression sur les parois 
du cylindre. 





Coussinet 


* La tête de bielle en 
oblique permet la dépose 
de l'ensemble bielle 
piston par le haut du 
cylindre . 




Coquille 


Tête de bielle 
Coupe droite * 


Coussinet 
de palier 

/ 


Gorge d’huile 



Couche en plomb/bronze 

/ Couche en nickel 

j Couche glissante 
/ en métal blanc 


Orifice d’huile 


Remarquez les différentes couches de matériaux 


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Différents systèmes de distribution 



1 Moteur à soupapes latérales 

Solution aujourd’hui abandonnée. 

Cas des moteurs BD 1 et 2 de Renault Marine 



2 Moteur culbuté 

C’est aujourd’hui la solution la plus répandue. 
Yanmar GM, Volvo 20, 23, 10, 30, Perkins 4108 



3 Moteur à arbre 
à cames en tête 

Solution moderne de la 
distribution qui permet de 
diminuer le nombre 
d’éléments. La liaison arbre 
à cames/vilebrequin est 
assurée par une courroie 
crantée. C’est notamment 
le cas des moteurs 
Perkins Prima ou de la 
série 22 chez Volvo. 


La distribution 

L'admission de l'air, l'évacuation des gaz brûlés sont gérées par des sou¬ 
papes. L'ouverture et la fermeture de celles-ci sont contrôlées par un méca¬ 
nisme très important pour le bon fonctionnement du moteur que l'on nomme 
la distribution. 

L'ensemble est constitué d'un arbre à cames d'un système de liaison et géné¬ 
ralement de deux soupapes par cylindre. Les soupapes jouent le rôle de robi¬ 
net d'ouverture et de fermeture, 

L'arbre à cames 

Il est entraîné par le vilebrequin et doté d'autant de cames que de soupapes. 
Selon la conception de la distribution, son emplacement au sein du moteur 
varie. 

La solution la plus répandue sur nos moteurs marins est la distribution dite cul¬ 
butée. L'arbre à cames se situe dans le bloc et son entraînement est assuré 
par un ensemble de pignons dont le rapport de multiplication est d'un demi. La 
liaison arbre à cames/soupapes est assurée par un ensemble de poussoirs, 
de tiges de culbuteurs et culbuteurs. Des ressorts hélicoïdaux, logés autour 
des soupapes, referment automatiquement celles-ci, quand la pression com¬ 
muniquée par les cames de l'arbre à cames cesse. 

Lorsque l'arbre à cames se situe dans la culasse, il est dit en tête. Cette solu¬ 
tion, permet de diminuer le nombre d'éléments donc d'alléger le système de 
distribution. Exit, les poussoirs, les tiges de culbuteurs, les culbuteurs. La liai¬ 
son arbre à cames/vilebrequin est alors réalisée par une courroie crantée. 
Cette conception de distribution moderne bénéficie de plusieurs avantages 
réduction des masses en mouvement, lubrification du système de liaison 
inexistant, fonctionnement silencieux. 

Les soupapes 

Selon la conception, la puissance du moteur, le nombre de soupapes par 
cylindre varie généralement au nombre de deux, une d'admission, une 
d'échappement. Certains moteurs, en vue d'améliorer le remplissage du 
cylindre, peuvent être dotés de trois voire quatre soupapes par cylindre. 
Chaque soupape se compose d'une tête munie d'une portée conique et d'une 
queue permettant le guidage. 

Soumises à des mouvements alternatifs très rapides, les portées de soupape 
se détériorent, l'étanchéité de la chambre de combustions est remise en ques¬ 
tion, des problèmes de démarrage et de manque de puissance apparaissent. 
Il est alors temps d'intervenir. 

Les culbuteurs 

Quelquefois appelés aussi basculeurs, les culbuteurs transmettent le mouve¬ 
ment des cames aux soupapes par l'intermédiaire des tiges de culbuteur. 
L'extrémité en contact avec la tige de culbuteur est munie d'un système 
vis/écrou permettant le réglage du jeu aux culbuteurs. 


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Distribution par arbre à cames 



La courroie de distribution est à remplacer 
toutes les 2 000 heures ou tous les 30 mois. 


Axe de culbuteur 

Culbuteur 

Clavettes 

Ressort 

Tige et écrou de 
réglage au jeu de 
soupapes 

Soupape 

Clavette 



Distribution moteur culbuté 


Arbre à cames 


Vilebrequin 


Arbre à cames d’un moteur 3 cylindres 
- 2 cames par cylindre - 



Le pignon de distribution est entraînée par le 
pignon monté sur le vilebrequin. 


Pompe à huile 

Arbre à cames dans le bloc cylindre 

Notez le rapport de réduction de la distribution : l’arbre à 
cames tourne à 1/2 vitesse du vilebrequin. 


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Caractéristiques d’un moteur 



A Alésage 

C Course 2 

V Cylindrée du moteur V = AjlEjlÇ 
TC Taux de compression 

y 

v Volume de la chambre v =--— 

de combustion TC - 1 


LES DÉFINITIONS USUELLES 

A chaque présentation ou au terme de l'essai d'un moteur, la fiche technique 
éditée par le constructeur est là pour vous guider. Riche d'enseignement, truf¬ 
fée de chiffres et de termes techniques, son exploitation demande un mini¬ 
mum de connaissance. 

Aussi, je vous propose quelques définitions simples. 

L'alésage : représente le diamètre du cylindre. 

Le point mort haut (PMH) : c'est la position maximum haute du piston ou fin 
de course montante. 

Le point mort bas (PMB) : est la position maximum basse du piston ou fin de 
course descendante. 

La course (C) : c'est la distance parcourue par le piston entre le point mort haut 
et le point mort bas, elle correspond à un demi-tour de vilebrequin soit 180°. 

La cylindrée : on distinguera la cylindrée unitaire de la cylindrée totale. 

La cylindrée unitaire : c'est le volume balayé par le piston entre le point mort 
bas et le point mort haut exprimé en centimètre cube. 

La cylindrée totale : c'est le produit de la cylindrée unitaire par le nombre de 
cylindres. Elle constitue une caractéristique essentielle du moteur. 


Tableau de correspondance entre anciennes et nouvelles unités de mesure 


Nouvelle unité 

« Système SI » 

Multiples 

(à ne plus employer) 

Anciennes unités 

Correspondance 

Observation 

FORCE 

NEWTON 

(N) 

décanewton 
(daN) 

kilogramme-force 

(kgf) 

1 kgf = 9,8 N 

1 kgf = 0,93 daN 

1 daN ION 

Ecriture incorrecte : 1 kg 

COUPLE 

(de serrage, par ex.) 

METRE-NEWTON 

(m. N) 


mètre-kilogramme 
force (m.kgf) 

1 m.kgf = 9,8 m.N 

1 m.kgf = 0,98 m.daN 

Ex.: 10 m.kgf = 98 m.N 
ou 10 m.daN à 2% près 

TRAVAIL 

(ex. : quantité de chaleur) 

JOULE 

(J) 

kilojoule 

(kJ) 

kilogramme-force 
mètre (kgf.m) 

1 kgf.m = 9,8 J 

1 calorie = 4,1855 J 

1 watt-heure = 3 600 J 

PUISSANCE 

WATT 

(W) 

kilowatt 

(kW) 

cheval 

(ch) 

1 ch = 736 W 

1 ch = 0,736 kW 

1 cheval (ch) : ancienne 
unité « cheval vapeur » 
à ne pas confondre avec 

1 CV (cheval vapeur fiscal) 

PRESSION 

ou 

CONTRAINTE 

(résistance 
des matériaux) 

PASCAL 

(Pa) 

ou NEWTON par 

mètre carré (N/m 2 ) 

bar 

(bar) 

hectobar 

(hbar) 

kilogramme-force 
par centimètre-carré 
(kgf/cm 2 ) 

kilogramme-force 
par millimètre carré 
(kgf/mmz) 

1 bar = 100 000 Pa 

1 hbar = 100 bars 

1 kgf/cm 2 = 0,98 bar 

1 kgf/mm 2 a 0,98 hbar 

Ex.: 10 kgf/cm 2 a 9,8 bars 
ou 10 bars à 2% près 
Pression atmosphérique 
101,325 Pa 

1,013 millibars 

1,013 bar 

TEMPERATURE 

degré KELVIN (°K) 

degré CELSIUS (°C) 




Les anciennes dénominations 
du degré Celsius étaient 
degré centigrade, puis degré 
centésimal 

0°C = 273,15 ° K 

MASSE 

KILOGRAMME (kg) 

tonne (t) 
gramme (g) 

kilogramme-poids 

(kgp) 

1 kgp = 1 kg 

On ne parle plus du « Poids » 
des corps, mais de leur Masse 


Nota : le symbole mathématique - signifie « sensiblement égal à 


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La puissance : elle est exprimée traditionnellement en chevaux mais la 
mesure européenne en Kilowatt a tendance aujourd'hui à la supplanter. Elle 
indique la puissance que peut fournir le moteur à un régime de rotation don¬ 
née. A partir des valeurs de couple mesurées au banc, le constructeur calcule 
pour chaque type de moteur les valeurs de puissance en fonction du régime 
de rotation. Les caractéristiques de puissance délivrées par les constructeurs 
sont basées sur des mesures effectuées en sortie d'inverseur conformément 
à la norme ISO 8665. 

Le rapport volumétrique : c'est le rapport entre le volume total du cylindre 
lorsque le piston est au point mort bas et le volume restant lorsque le piston 
est au point mort haut. 

Le couple moteur (ou « moment du couple ») : c'est le produit de la force sur 
la bielle par la longueur du bras de manivelle de vilebrequin. Ce couple est 
mesuré en Newton-mètre. Il caractérise la force maximale développée par le 
moteur pour un régime de rotation donnée. Plus le couple maximum se trouve 
placé à un faible régime plus le moteur est « souple » et inversement. 

La consommation spécifique : c'est la consommation massique de combus¬ 
tible ramenée à la puissance fournie par unité de temps ou encore, la quantité 
de carburant en gramme nécessaire au moteur pour fournir un travail de 1 W/h. 
Le rendement des moteurs in-bord bénéficiant des dernières technologies 
frôle les 50 %. La consommation spécifique est comprise entre 160 et 
210 gr/cv/h. 

FICHE TECHNIQUE 
(MOTEUR VOLVO MD 22) 


Désignation. MD22P 

Puissance au vilebrequin' 11 ) 

kW (ch). 43,6 (59) 

Puissance à l'hélice 2)3)4) 

kW (ch). 41,9 (57) 

Régime moteur, tr/min. 3 600-4 000 

Cylindrée, litres.2,0 

Nombre de cylindres.4 

Alésage, mn.84 

Course, mn. 89 

Taux de compression. 18:1 

Poids moteur à sec avec inverseur 

MS2A/MS2L. 238 

Poids à sec avec transmission 

120S, kg. 246 


1) Puissance au vilebrequin conformément à la norme ISO 8665 ou 
SAE J1228 

2) Puissance à l'arbre porte-hélice conformément à la norme ISO 8665 
ou aux normes standard compatibles SAE J1228 et ICOMIA 28-83 

3) Puissance nominale conformément à la procédure NMMA 

4) Avec MS2 



L’examen des courbe publiées par les construc¬ 
teurs permet de 

- connaître la puissance, le couple, la consommation 
spécifique du moteur en fonction du régime (à pleine 
charge) ; 

- d'analyser le fonctionnement du moteur aux différents 
régimes de rotation ; 

de déterminer le régime de rotation le plus favorable ; 
de comparer par analyse des courbes, les différents 
moteurs. 


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MODE D'INJECTION DU MOTEUR DIESEL 
TYPES DE CHAMBRE 


Injection directe 


Injection indirecte 


de préchauffage 










LES DIFFÉRENTS TYPES DE MOTEURS DIESEL 


Selon le mode d'injection du combustible, on classe les moteurs diesel en deux 
catégories : les moteurs à injection directe et les moteurs à injection indirecte. 

LES MOTEURS À INJECTION DIRECTE 

Sur ce type de moteur, l'injecteur, muni de plusieurs orifices de giclage, 
débouche directement dans la chambre de combustion. Le piston peut être 
plat ou comporter une cavité selon que l'on désire donner au mélange un 
mouvement de turbulence. La turbulence de l'air comprimé mais aussi du 
gazole injecté favorise alors la combustion du gazole. 

Le rapport volumétrique est très élevé ainsi que la pression d'injection. La 
combustion instantanée du mélange gazole/air engendre une pression maxi¬ 
male élevée. Il en résulte un fonctionnement brutal. En contrepartie, la 
consommation spécifique est faible et le démarrage de ce type de moteur ne 
nécessite aucun système auxiliaire d'aide au démarrage. 

Remarque 

Il est un point à soigner tout particulièrement : le réglage de l'avance à l'injection. Trop 
d'avance, le moteur claque exagérément. Le risque de détérioration de l'équipage mobile 
est réel. Pas assez d'avance, le moteur manque de puissance. 


INJECTION DIRECTE 



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DÉTAILS DE LA CHAMBRE 
DE TURBULENCE 



Les flèches en trait plein représente l'air pur, 
celles en pointillé, le mélange air combustible. 


LES MOTEURS À INJECTION INDIRECTE 

Afin de remédier aux défauts du moteur diesel liés à l'injection directe à 
savoir : brutalité, cognement, manque de souplesse - les constructeurs ont 
été amenés à concevoir un moteur à injection indirecte. L'injecteur débouche 
alors dans une préchambre dont le volume représente une partie de la 
chambre de combustion. Cette disposition permet d'employer un rapport volu¬ 
métrique moins élevé ainsi qu'une pression d'injection plus faible. Le moteur 
est beaucoup plus souple qu'un moteur à injection directe. Les cognements 
sont atténués ce qui rend son utilisation plus agréable. Ses seuls défauts : une 
consommation légèrement plus élevée que celle d'un moteur à injection 
directe, et la nécessite d'utiliser des bougies de préchauffage lors du démar¬ 
rage du moteur car le rapport volumétrique employé ne permet pas l'auto 
inflammation du gazole lorsque le moteur est froid. 


SYSTÈME DE PRECHAUFFAGE 



Canal d’arrivée du gazole 


Collecteur démission 


Résistance 


Thermostat ou bougie de préchauffage à flamme 

Ce dispositif, monté sur le collecteur d'admission 
permet de chauffer l’air. 


Alimentation électrique 



Bougie crayon de préchauffage 

Si vous avez quelques problèmes de démarrage, 
vérifiez en premier lieu les bougies de préchauffage. 


Alimentation 

électrique 


'Tube 

à incondescence 


Rondelle isolante Spirale chauffante 


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L'ALIMENTATION DES MOTEURS DIESEL 


On distingue, pour alimenter un moteur diesel deux circuits : le circuit d'ali¬ 
mentation en air et le circuit d'alimentation en gazole. 

L'ALIMENTATION EN AIR 

Les moteurs à aspiration naturelle 

Le moteur est dit à aspiration naturelle lorsque c'est le moteur lui-même qui 
aspire son air grâce à la dépression créée lors de la descente du piston au 
temps admission. C'est la solution technique la plus couramment employée 
sur les petits moteurs diesel marin où la simplicité de conception prime. 

Les moteurs suralimentés 

Afin d'augmenter le remplissage du cylindre lors de la phase admission d'air, 
certains moteurs sont munis d'un système de suralimentation. Cette suralimen¬ 
tation consiste à augmenter la masse spécifique de l'air en lui faisant subir une 
compression préalable. C'est le rôle du turbocompresseur ou du compresseur. 


ASPIRATION NATURELLE 



PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SURALIMENTATION 



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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT 
DU TURBOCOMPRESSEUR 



Roue de 
compresseur 


Echappement 


Admission 


Carter 

de compresseur 

X 


Roue de turbine 


Cette suralimentation permet 

une augmentation de la puissance du moteur pour une même cylindrée ; 
une amélioration des performances du moteur à haut régime et à forte 
charge. 

Le turbocompresseur utilise l'énergie des gaz d'échappement. Ce transfert 
d'énergie est réalisé par un ensemble de deux turbines. La turbine d'entraî¬ 
nement, actionnée par les gaz d'échappement à leur sortie du moteur entraîne 
la turbine de suralimentation. Celle-ci aspire l'air extérieur et le refoule en 
amont de la soupape d'admission. 

La pression de suralimentation est limitée par une soupape de régulation. 
Cet ensemble dont la vitesse de rotation est très élevée (jusqu'à 
200 000 tr/min) nécessite un graissage sous pression d'huile. 

La pression de suralimentation élevée nécessite une diminution du rapport 
volumétrique. 

Afin d'améliorer le rendement du moteur sur toute sa plage d'utilisation, 
quelques moteurs marins utilisent le turbocompresseur dont le rendement est 
élevé à haut régime, allié à un compresseur pour améliorer le remplissage à 
bas régime. Celui-ci est entraîné mécaniquement par une courroie liée au vile¬ 
brequin. Ce compresseur mécanique offre l'avantage d'une réaction immé¬ 
diate à l'accélération et permet de disposer d'un couple important à bas 
régime. Le débrayage et l'embrayage sont commandés par un calculateur qui 
analyse en permanence les paramètres moteurs, en particulier la charge. 


TURBOCOMPRESSEUR 



Carter de compresseur . 


Carter central 


Roue de 
compresseur 


Roue de turbine 


Soupape de régulation 


Roue de 
compresseur 


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L'ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE 
DU MOTEUR 

Le circuit d'alimentation du combustible a pour rôle d'amener à chaque 
cylindre une quantité déterminée de combustible parfaitement filtré, parfaite¬ 
ment dosé sous haute pression, à un moment précis et ce, quelles que soient 
les conditions d'utilisation du moteur. On le voit, la tache n'est pas simple. 


Organisation du circuit d'alimentation. 

Le système d'alimentation en combustible du moteur diesel de votre bateau 
comprend 
un réservoir, 
un préfiltre, 
un filtre, 

une pompe d'alimentation, 

une ou plusieurs pompes d'injection, 

un ou plusieurs injecteurs. 

Ces divers éléments sont reliés entre eux par une tuyauterie spécifique. 


LE CIRCUIT DE GAZOLE 



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Le réservoir 

Pour éviter la corrosion, les réservoirs montés sur nos bateaux de plaisance sont 
réalisés en tôle d'inox. Un cloisonnement imposé par la réglementation évite les 
ballottements de la masse liquide lorsque celui ci dépasse 45 cm de long. 

Le préfiltre décanteur 

Il est monté en série entre le réservoir et la pompe d'alimentation. Son rôle est 
d'arrêter les impuretés de l'ordre du 1/100e de millimètre et d'éliminer l'eau, en 
suspension dans le gazole, par décantation. En effet, les réservoirs de nos 
bateaux contiennent beaucoup d'eau, provenant du carburant lui-même mais 
aussi des phénomènes de condensation. 

Le filtre 

Monté en série entre la pompe d'alimentation et la pompe d'injection, son rôle 
est d'arrêter les plus petites impuretés (2 à 3 microns) afin de protéger la 
pompe d'injection. 

L'échange du filtre ou de la cartouche filtrante doit être réalisé périodiquement. 
Environ toutes les 200 heures ou tous les ans. 

Chaque intervention au niveau du circuit de gazole impose obligatoirement la 
purge de celui-ci. 


ORGANISATION DU CIRCUIT DE 


GAZOLE À LA NORME ISO 7840 


Durit ISO 7840 



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Remarque 

Il est absolument nécessaire de filtrer très soigneusement le combustible avant son 
entrée dans le circuit haute pression. Une impureté, même minime, peut détériorer de 
façon irrémédiable la pompe d'injection e t les injecteurs (organes très onéreux). 

La pompe d'alimentation 

Située sur le moteur, elle assure l'alimentation sous une légère pression de la 
pompe d'injection. 

Elle est constituée d'une membrane et de deux clapets : un d'aspiration et un 
de refoulement. Elle est commandée par l'arbre à cames. 


POMPE D'ALIMENTATION À MEMBRANE 




Membrane 






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La pompe d'injection 

Elément phare du moteur diesel, la pompe d'injection associée à un injecteur a 
pour fonction d'injecter dans chaque cylindre, à la fin du temps admission, une 
quantité de gazole correspondant à la puissance demandée par l'utilisateur. 

Le choix du type de pompe d'injection dépend en grande partie du nombre de 
cylindres. 

Les moteurs à 1,2 ou 3 cylindres comportent une pompe d'injection dotée 
d'autant d'éléments de pompage que de cylindres. A partir de quatre cylindres 
et au-dessus, les constructeurs adoptent la pompe à injection à élément de 
pompage unique. Ce type de pompe est le plus souvent appelé pompe rota¬ 
tive ou pompe distributrice. 


ORGANISATION DU CIRCUIT DE GAZOLE 
MONTAGE AVEC UNE POMPE ROTATIVE 



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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT 
DES POMPES A INJECTION 


Rappelons-nous que l'élément de pompage doit assurer deux fonctions : la 
variation du débit et la mise en pression. 

Dans le cas des pompes à injection possédant autant d'élément de pompage 
que de cylindre, le système, commandé par une came, est constitué d'un pis¬ 
ton coulissant dans un cylindre. Celui ci découvre successivement au cours 
de sa course les orifices d'arrivée et de départ de gazole. 

La course du piston est constante. La variation du débit donc de la puissance 
du moteur, s'obtient en modifiant la course utile par rotation du piston. 

ÉCLATÉ DE LA POMPE D'INJECTION ET DE L'ÉLÉMENT DE POMPAGE 
POSITION DU PISTON POUR DIFFÉRENTS DÉBITS D'INJECTION 


Plan débit 


Orifice 
d'admission ] 
du gazole 



Soupape de refoulement 


Elément de 
pompage 


Le galet de la pompe d'injection ' 
tourne sur la came d'injection 
de l'arbre à cames. 





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Pompe d'injection 
Rotodiesel 



Contrairement au type de pompe décrit précédemment, la pompe d'injection 
rotative, introduite dans le but de réduire le coût du dispositif d'injection, ne 
possède qu'un seul élément de pompage pour tous les cylindres et un distri¬ 
buteur rotatif qui aiguille le gazole vers les différents cylindres. 

La rotation d'un anneau muni d'autant de cames que de cylindres provoque la 
mise en pression, par déplacement alternatif, de deux pistons opposés. Le 
gazole est ensuite distribué par le distributeur rotatif. Une pompe de transfert, 
monté sur l'extrémité du rotor de distribution, alimente la chambre de pom¬ 
page. La position d'un tiroir de régulation détermine la course utile donc le 
débit de carburant. Des vis de butée déterminent la course du levier d'accélé¬ 
ration, le régime maximum et le ralenti. 

En plus des deux fonctions fondamentales décrites ci dessus, chaque sys¬ 
tème d'injection dispose de plusieurs dispositifs afin de permettre 
une variation de l'avance à l'injection en fonction du régime du moteur; 
la régulation du régime du moteur ; 
l'arrêt du moteur ; 
le départ à froid. 


POMPE D'INJECTION - ROTODIESEL 


Pompe 

d’amoçage 



A 

Réservoir 


Régulateur 


mm Haute pression 

Pressfon de transfert 
1=3 Pression de dosage 
E ——3 Pression interne 
i= Pression d'alimentation 


Soupape 

régulatrice 


Pompe de 
transfert 


Eiectrovanne 

d'arrêt 




Tête hydraulique 


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COUPE DUNE POMPE ROTATION 



/ 

Entraînement 


Pompe de transfert 


Soupape de régulation 


Entrée de gazole 


Tête hydraulique 


Butée vitesse maxi. 


Vers 

injecteur 


Rotor 


Pistons 


des gaz 


Raccord de 
retour du 
combustible 


Soupape 
de dosage 


Levier de stop 


Régulateur mécanique 


Levier de commande 


Piston 



Canal 

de distribution 


Canal 
de dosage 



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L'avance à l'injection 

Dans la plupart des cas, la variation de l'avance est obtenue par un système 
mécanique. L'avance à l'injection est calée en statique à une valeur comprise 
entre 3° et 5°. Elle peut atteindre 25°ou 30° au régime maximum (valeurs 
moyennes). 

Chaque dispositif comprend 

un élément de détection sensible au régime du moteur ; 
un élément de commande qui agit sur le début de l'injection. 

Le type de dispositif varie en fonction du type de pompe. On utilise soit l'ac¬ 
tion de la force centrifuge sur des masselottes, soit l'action de la pression du 
combustible sur un vérin hydraulique dans le cas des pompes rotatives. 

La régulation 

Chaque système d'injection est muni d'un dispositif destiné à limiter la vitesse 
de rotation du moteur par variation de la quantité de combustible injecté dans 
le moteur. Ce dispositif, qui réagit à la charge et à la vitesse de rotation, est le 
plus souvent de type centrifuge. Généralement intégré à la pompe, il est le 
plus souvent séparé de celle-ci sur les moteurs 1,2 et 3 cylindres. 


RÉGLAGE DE L'AVANCE À L'INJECTION 


Lorsque le repère mobile passe devant le 



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L'arrêt 

La mise à l'arrêt du moteur est obtenue en coupant l'arrivée de carburant par 
un dispositif mécanique ou électrique. 


Le départ à froid 

De part son mode de fonctionnement, le démarrage du moteur diesel à froid 
s'avère difficile. Les fuites et les pertes de chaleur réduisent tellement la pres¬ 
sion et la température de fin de compression, que le démarrage s'avère 
impossible sans auxiliaires. 

Selon le type d'injection, directe ou indirecte, les systèmes et les processus de 
départ à froid diffèrent. 

Dans le cas d'une injection directe, le dispositif peut être inexistant ou réduit à 
une simple surcharge au niveau de l'injection. 

Remarque 

Certains moteurs, de conception plutôt ancienne, sont équipés, d'un réchauffeur d'air 
monté sur le collecteur d'admission. 


Le dispositif nécessaire au démarrage des moteurs à injection indirecte nécessite 
l'appoint de bougie de préchauffage dont le pilotage peut être automatisé par des 
modules électroniques prenant en compte plusieurs paramètres tels que la température 
ambiante et la température du moteur. 

MÉCANISME DE RÉGULATION, POMPE D'INJECTION 


ÎAJ? 



1 Pompe d'injection 

2 Poussoir à galet 

3 Vis de guidage, 
tige de commande 

4 Tige de commande 

5 Vis de guidage, tige 
de commande 


Masses centrifuges, régulari¬ 
sation de débit de carburant 
T Bras de commande 

8 Vis de régime maxi 

9 Vis de débit maxi 

10 Raccord en bout, tige de 
commande 




2002 

2001 

2003 

2003 T 


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L'injecteur 

Placé sur la culasse, il débouche soit directement dans la chambre de com¬ 
bustion (injection directe), soit dans une préchambre de combustion (injection 
indirecte). Son rôle est de pulvériser sous haute pression le gazole refoulé par 
la pompe d'injection et de le répartir dans la chambre de combustion. 
L'injecteur assemblé sur le porte injecteur par un raccord fileté comporte un 
corps et une aiguille. La forme de la pointe de l'aiguille est en rapport avec le 
type de jet que l'on veut obtenir. 

L'aiguille est maintenue sur son siège par la poussée d'un ressort taré à une 
valeur précise. Un dispositif constitué de cales ou de vis de réglage permet de 
régler la pression d'injection. 


TYPES D’INJECTEUR ET FORMES DU JET 


Chaque injecteur possède ses propres caractéristiques de pression d'injection, de 
forme et de direction de jet qui sont fonction du type de moteur sur lequel il est monté. 
On distingue notamment les injecteurs à trous, destinés aux moteurs à injection directe, 
et les injecteurs à téton pour les moteurs à injection indirecte. 


Injecteur à téton 

L'injecteur possède une seule sortie de gazole. Le 
bout de l'aiguille ou téton est visible suivant la forme 
de celui-ci, le jet sera plus ou moins directionnel. 


Cale de 
réglage 



Porte 

injecteur 


Porte 

injecteur 


Injecteur 


Ecrou 
de nez 
d’injecteur 


Cale de 
réglage 


Ressort 


Disque 
intermédiaire 



Injecteur à trous 

Le gazole est injecté en plusieurs jets 
afin d'obtenir une 

parfaite homogénéité. Le nombre de 
trous et les dimensions varient suivant 
la forme de la chambre de combustion. 


Injecteur 


Ecrou de nez 
d’injecteur 


Lors d'un essai de pulvérisation, vérifiez 
bien la forme du jet et son homogénéité, 
le débit de chaque trou et l'orientation. 



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Principe de fonctionnement 

Le gazole venant de la pompe d'injection est introduit à la base de l'aiguille. 
Lorsque la pression du carburant est plus élevée que celle exercée par le res¬ 
sort, l'aiguille se soulève et l'injection débute. Lorsque la pompe d'injection 
cesse de débiter, la pression devient inférieure à celle du ressort, l'aiguille 
retombe sur son siège. C'est la fin de l'injection. 

Le carburant, qui fuit le long du guidage, assure la lubrification de l'aiguille puis 
retourne au réservoir par le retour de fuites. 


ELECTRONIQUE SUR LES PORTE-INJECTEURS AVEC INDICATEUR DE DÉBUT D'INJECTION 



Le développement actuel de l'électronique sur les pompes 
d'injection nécessite des transmetteurs d'informations (celles-ci 
sont regroupées dans le boîtier de commande). Un de ces 
transmetteurs se trouve placé dans le porte injecteur et permet 
d'informer le boîtier électronique, selon les cas, sur 
début d'injection, 


vitesse de rotation moteur, 
durée de l'injection. 

Corps du 
porte-injecteur 

Ressort de targe 
Capteur inductif 
Pastille magnétique 
Injecteur 



Arrivée HP 


Détecteur de 
début et durée 
d'injecteur 

Cale 

de réglage. 

Corps de _ 
porte-injecteur 

Poussoir avec 
tige de détection 

Ressort 
de tarage 

Entretoise. 
Aiguille . 
d'injecteur 

Buse 

d'injecteur' 

Joint. 

Rondelle 

pare-chaleur 



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LA LUBRIFICATION 


Le système de lubrification du moteur a pour rôle de diminuer les résistances 
passives dues aux frottements des pièces en mouvement les unes par rapport 
aux autres en facilitant leur glissement. 

La lubrification favorise en outre le refroidissement des différents organes du 
moteur tout en assurant leur propreté. 

Elle participe aussi à l'étanchéité de la chambre de combustion. 

Toute absence de lubrification se traduit par une élévation de température de 
frottement qui provoque, à terme, le grippage de l'ensemble piston bielle vile¬ 
brequin. 


LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION 



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Que celui qui n'a jamais entendu une bielle coulée se rassure, ce type de 
dysfonctionnement devient de plus en plus rare. Pour s'en prémunir, utiliser 
une huile de bonne qualité, contrôler régulièrement votre niveau d'huile et 
effectuer l'entretien du circuit de graissage aux intervalles préconisés par le 
constructeur. 

Le circuit de lubrification 

Si quelques moteurs de conception ancienne utilisent encore le graissage par 
barbotage, la lubrification de la totalité des moteurs marins se fait actuellement 
par circulation d'huile sous pression. 


SCHEMA DU CIRCUIT D'HUILE DES MOTEURS 


Perkins Prima ■ Volvo série 22 


4 Filtre à huile 

5 Vilebrequin 


& & 
6 


*7'. V 1 V ...J-, 1 • • mw M 


le 

surpression 

ent d'huile 


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Le graissage sous pression 

Le système est constitué 

- d'une pompe à huile qui aspire l'huile contenue dans le carter et la refoule 
dans le circuit sous pression ; 

- d'un clapet de décharge qui régule la pression d'huile quelle que soit la 
vitesse de rotation du moteur ; 

d'un filtre destiné à épurer l'huile ; 

d'un by-pass, intégré au filtre, ayant pour rôle de permettre la circulation 
d'huile lorsque le filtre à huile est colmaté ; 

- d'une canalisation appelée rampe d'huile qui permet la distribution de l'huile 
sous pression aux différents organes à lubrifier. L'huile retombe ensuite par 
gravité dans le carter, par des retours prévus à cet effet ; 

- d'un capteur de pression d'huile, appelé mano-contact d'huile monté en déri¬ 
vation sur le circuit. Celui-ci renseigne l'utilisateur, par l'intermédiaire d'un 
voyant ou d'un manomètre, de la pression qui règne dans le circuit. Le sys¬ 
tème est de plus couplé à une alarme auditive. 


SYTÈME DE GRAISSAGE SOUS PRESSION 


Moteurs Volvo 3GM et 3 HM 


Axe de culbuteurs 



Culbuteur- 

Tige poussoir 
Poussoir 


Ressort de 
soupape 


Pour le moteur 3HM 

L'arbre à cames n'a pas 
d'orifices de passage 


Clapet de décharge 


Transmetteur de pression d'huile 



Pignon d’arbre 
à cames ^ 


Tube d’aspiration 


\ f 

Pignon de \ 

pompe à huile Pompe à huile 


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La filtration de l'huile 

Elle est assurée à deux niveaux. Le premier niveau de filtrage se situe dans 
la crépine d'aspiration, situé dans le bas du carter d'huile. Le second niveau 
est assuré par le filtre à huile. 

Le filtre à huile se présente sous la forme d'une cloche cylindrique vissée sur 
|e bloc moteur dans lequel une feuille de fibre pliée en accordéon retient les 
impuretés. Le degré de filtration des filtres de qualité standard est d'environ 15 
à 20 microns. Lorsque la chute de pression due au colmatage du filtre dépasse 
1 bar/cm 2 , un clapet by-pass situé à l'intérieur du filtre s'ouvre. L'huile est alors 
envoyée en urgence, sans traverser le filtre, dans la rampe principale. 

La pompe à huile 

La pompe à huile est l'un des organes auxiliaires le plus important du moteur 
La solidité, la performance, la longévité du moteur sont liées à l'efficacité de 
la lubrification donc en grande partie, au fonctionnement de la pompe à huile 
Quel que soit le type de pompe, à engrenage ou à rotor, le fonctionnement est 
identique. 

On peut dissocier en 2 phases. 

1" phase : aspiration 

Le volume de la chambre d'aspiration augmente, la pression devient inférieure 
à la pression qui règne dans le carter inférieur, l'huile est aspirée. 

2° phase : refoulement 

Le volume de la chambre de refoulement diminue, la pression augmente. 

Le débit de la pompe à huile, proportionnel à la vitesse de rotation du moteur, 
est régulé par le clapet de décharge. La pression maximale dépend du type 
du moteur, la valeur moyenne est comprise en 3,5 et 5 bars. 


FILTRE À HUILE DE PERAMA 

Arrivée d'huile «w 



Clapet de sûreté 


POMPE À HUILE À CROISSANT 



POMPE À HUILE À ENGRENAGE 


POMPE À HUILE À ROTOR 




La pompe à huile à rotor se compose de deux 
rotors excentrés tournant dans un carter muni 
d'orifices d'aspiration et de refoulement. 


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LES HUILES 


Que représente l'huile dans votre budget entretien ? Une goutte d'eau ! Alors 
n'hésitez pas. La différence de prix entre une huile de bonne qualité et une 
moins bonne n'est que de quelques dizaines de francs. Il y va de la santé et 
de la longévité de votre moteur. 

Principales caractéristiques et indications 

La viscosité constitue la principale caractéristique d'une huile. Elle varie selon sa 
température. Les huiles multigrades, utilisées actuellement sur nos moteurs, ont 
pour propriété de faciliter les démarrages à froid. Cependant, il est bon de toujours 
observer un temps de chauffe du moteur avant de le solliciter à son maximum. 

La classification SAE 

Elle classe les huiles en fonction de leur indice de viscosité. On distingue les 
huiles monogrades et les huiles multigrades. 

Les huiles multigrades sont des huiles pour moteur couvrant plusieurs caté¬ 
gories de viscosité. Une huile SAE 15W 40 correspond aux exigences 
requises pour une huile SAE 15W à froid et aux exigences requises pour une 
huile SAE 40 à chaud. Ce type d'huile, facilite le démarrage à froid, tout en 
garantissant une bonne lubrification à chaud. 

Aujourd'hui, nous utilisons exclusivement sur nos moteurs des huiles de type 
multigrades. Elles comportent des additifs à base de polymères qui augmen¬ 
tent l'indice de viscosité, c'est à dire la plage entre la viscosité dynamique à 
froid et la viscosité cinématique à chaud. 


Tableau d’utilisation des huiles en fonction du grade 
de viscosité et de la température ambiante (Norme API) 



-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50° C 

-22 -4 14 32 50 68 86 104 122°F 

La classification API 

C'est une Norme américaine qui définit l'indice de performance correspondant 
aux contraintes que le lubrifiant peut subir. Cet indice va de A à F pour les 
moteurs à essence et A à G pour les moteurs diesel avec un suffixe S pour les 
moteurs à essence et C pour les moteurs diesel. 

Les indices les plus élevés : E, F, G, sont attribués à des huiles capables de 
supporter les contraintes les plus fortes en assurant une protection maximale 
aux organes qu'elles lubrifient. 


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Ne vous trompez pas ! 
Quelle huile choisir ? 
Regardez le code API ou ACE A 


CODE API 

Indice de performance 

Moteur essence 

Moteur dieset 

•Bas 

• Moyen 

• Haut de gamme 

SE 

SF 

SG ou SH 

cc 

CDCD2CE 

CF CG 


CODE ACEA (CCMC) 

Indice de performance 

Moteur essence 

Moteur diesel 

•Bas 

Al (G4) 

B1 (PDI) 

■ Moyen 

A2 (G5) 

82 (PDI) 

• Haut de gamme 

A3 (G5) 

83 (PD3), (PD5) 


La classification CCMC/ACEA 

C'est la norme européenne de classification d'indice de performance des huiles. 
Elle définit trois critères de performance - bas, moyen et haut de gamme - 
auxquels est associé un code : A pour les moteurs à essence, et B pour les 
moteurs diesel. Les chiffres 1,2, 3, définissent le critère de performance 
1 pour bas, 2 pour moyen et 3 pour haut de gamme. 

Origine 

Elle peut être minérale, semi-synthétique ou synthétique. 

L'huile minérale, la plus ancienne, est issue du pétrole par simple distillation. 
L'huile synthétique provient d'une modification cellulaire. Ce type d'huile qui 
permet l'obtention de performance à basse comme à haute température est 
recommandé pour des moteurs utilisés en service sévère. 



Normes et indices de performance 
sont indiqués sur les étiquettes des bidons 


La vidange 

Malgré les progrès réalisés en matière de qualité d'huile au cours des der¬ 
nières années, l'huile finit par perdre de ses qualités pendant le fonctionne¬ 
ment du moteur. 

En dehors du contrôle du niveau d'huile à la jauge, la vidange constitue l'opé¬ 
ration d'entretien fondamentale à réaliser sur un moteur à quatre temps. 
Celle-ci est à la portée de tous car elle ne nécessite pas de connaissances 
mécaniques particulières. Respectez la périodicité de vidange prévue par le 
constructeur, toutes les 200 heures ou tous les ans en règle générale. 

Attention 

Même si vous n’avez effectué que très peu d'heure de moteur au cours de la saison, 
(moins de 50 heures) la vidange de l'huile du moteur s'impose. En effet, avec le temps 
/'huiles s'oxyde et perd ainsi une parie de ses qualités lubrifiantes. La démarche est 
pratiquement identique sur tous les moteurs. Les différences se situent dans 
l'emplacement de la jauge à huile, du bouchon de remplissage, du filtre à huile et de la 
quantité d'huile nécessaire. Celle-ci s'effectue toujours à chaud, c'est-à-dire lorsque le 
moteur a atteint sa température normale de fonctionnement. 


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LE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR DIESEL 


Le système de refroidissement du moteur a pour fonction : 

- de dissiper le dégagement de chaleur produit par la combustion à l'intérieur 
des cylindres ; 

. de maintenir les températures des différents organes à des niveaux compa¬ 
tibles avec une résistance mécanique suffisante. 

Son rôle est donc essentiel pour la préservation du moteur. 

LE REFROIDISSEMENT PAR AIR 

La technique la plus simple consiste à balayer les cylindres d'un fort courant 
d'air. Cette solution, il faut bien le reconnaître, présente quelques avantages 
sa simplicité, aucune vanne, pas de pompe ni d'échangeur de température ; 
un coût moindre directement en rapport avec sa simplicité. 

Mais aussi des inconvénients, le bruit dégagé est plus important que dans le 
cas d'un moteur à refroidissement par eau. 

Une circulation d'arrivée d'air frais très importante est nécessaire. 

Cette solution largement employée pour les motos et les petits moteurs ne peut 
être envisagée que dans un montage sur une coque totalement découverte. 

LE REFROIDISSEMENT PAR EAU 

Dans ce système, l'eau, chargée d'évacuer les calories du moteur, circule 
autour des chemises et à l'intérieur des culasses. 

On peut distinguer deux systèmes de refroidissement par eau 
le refroidissement direct ; 
le refroidissement indirect. 

Le refroidissement direct 

La première solution à l'avantage de la simplicité. Elle utilise la circulation 
d'eau de mer autour des cylindres et de la culasse. Grande simplicité donc, 
mais de gros inconvénients. 

Pour éviter les dépôts de sel et de tartre, la température ne doit dépasser en 
aucun cas 40°. Cette température est trop basse pour garantir un rendement 
thermodynamique satisfaisant. Il s'ensuit un fonctionnement bruyant, une 
usure plus rapide, une consommation plus importante, une pollution accrue et 
un risque de corrosion et de détérioration de l'ensemble du circuit. 

Le refroidissement indirect 

Dans ce système, le moteur n'est pas directement refroidi par l'eau de mer 
mais par de l'eau douce elle-même refroidie par de l'eau de mer par l'inter¬ 
médiaire d'un échangeur de température. Le système se compose donc d'un 
circuit d'eau douce et d'un circuit d'eau de mer. 

Le circuit d'eau douce est un circuit fermé à circulation forcé. La température 
de l'eau circulant dans la culasse et autour des cylindres est régulée par un 
thermostat qui empêche la circulation de l'eau dans l'échangeur. 

La circulation de l'eau de mer prélevée par un passe coque situé sous la flot¬ 
taison est assurée par une pompe volumétrique entraînée par le moteur. L'eau 
de mer chargée de calorie après avoir traversé l'échangeur est rejetée dans 
le collecteur d'échappement. 


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REFROIDISSEMENT DIRECT 
PLAN DE CIRCULATION DE L'EAU DE MER 




Coude d'échappement refroidi 


—* Vers l'extérieur du bateau 


1 Echappement humide 

2 Réseau de refroidissement du moteur 

3 Valve an ti-siphon 

4 Pompe à eau de mer 


Tuyau caoutchouc 


Bouchon de 
vidange 


Culasse 

S 

Transmetteur de 
température d'eau 

/ 


Bloc cylindre 

Anode 

anticorrosion 


Couvertcle du 
thermostat 


Thermostat 


Pompe à 
eau de mer 


Vanne 

d'eau 


Tuyau de 
vidange du 
cylindre 


r^L Coude d échappement | * 
ThemmtM ] Culasse ~| 


Che*nb« de cylindres i 


[ Pompe eau nw, | 


Thermostat ouvert (température eau ^ W) 
Thermostat fermé (température eau ^40 c ) 


5 Filtre à eau de mer 


6 Prise d'eau de refroidissement 

7 Tuyau 


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REFROIDISSEMENT INDIRECT 


Plan de circulation dans le circuit d'eau douce et dans le circuit d'eau de mer 



Robinet de 
vidange 


Thermostat 


By-pass 


Bouchon de remplissage 
(avec clapet de pression) 


Echangeur de température 


Pompe à eau de mer 


Coude refroidi 


Vers extérieur 
du bateau 

Robinet de vidange 

Résen/oir auxiliaire 

S 

I Culasse 

/ 


Tube de trop plein 


Vanne Kingston (option) 


Bloc- 
cylindres 

Robinet de 
vidange 


Eau douce 
Eau de mer 


Eau chaude 


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Détail de plan de circulation au niveau de l'échangeur des circuits d'eau douce et d'eau de mer 

Bouchon de remplissage 



Refroidissement indirect 


Pompe de circulation du circuit d'eau douce 





1 Coude d'échappement pour les 
systèmes d'échappement humide 

2 Réseau de refroidissement du moteur 

3 Valve anti-siphon 

4 Pompe d'eau de mer 

5 Filtre d'eau de mer 

6 Prise d'eau de refroidissement 

I Tuyau 

8 Echangeur de chaleur 

9 Réservoir d'expansion 

10 Sortie d'eau chaude 

II Ballon d'eau chaude 
12 Pompe de circulation 


vers Téchangeur 



Pompe de circulation 
du circuit d'eau douce 


Thermostat 


de léchangeur 


Transmetteur 
de température 
d'eau 


Turbine 


vers te bloc-cyMres 


L'entraînement de la pompe de circulation est 
réalisée par /'intermédiaire d'une courroie 


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COMPARAISON DES SYSTÈMES 



Avantages 

Inconvénients 

Refroidissement direct 

Simplicité 

Coût de revient 

Rendement thermodynamique faible 

(température de refroidissement trop basse). 
Combustion incomplète 

(température de refroidissement trop basse). 
Dépôt de sel inévitable 

Corrosion importante 

Risque de gel 

Moteur bruyant 

(température de refroidissement trop basse). 

Refroidissement indirect 

Meilleur rendement thermodynamique 
Moteur moins bruyant 

(température de fonctionnement 

idéale du moteur 85°- 90°) 

Consommation plus faible à puissance égale. 
Aucun risque de dépôt de sel ou gel 

(utilisation d'un liquide quatre saisons). 
Possibilité de raccorder une production d'eau 

chaude ou un radiateur sur le circuit 

de refroidissement. 

Système plus complexe que le précédent 

Prix du moteur plus élevé. 

Les avantages de ce type de refroidissement font 

qu'aujourd'hui le refroidissement direct n'est plus 

utilisé que sur des moteurs de faible puissances 

de conception ancienne. 


ÉCLATÉ DUNE POMPE À EAU DE MER 



Joints spi d'étanchéité de 
l'arbre d'entraînement 


Sens de rotation 

Aspiration __ _ Refoulement | 



Corps 
de pompe 


Rotor 
de pompe 


N'hésitez jamais à changer les 
éléments qui n'apparaissent 
pas en parfait état. Il en va de 
la longévité de votre moteur. 



Turbine ou rotor 


/ 

Plaque de pompe 


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SENS DE CIRCULATION DE L'EAU DE MER 
ET DE L'EAU DOUCE DANS L'ÉCHANGEUR 



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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT 
DE LA TRANSMISSION 


Afin de transformer la puissance du moteur en poussée, le groupe propulseur 
est composé de quatre éléments fondamentaux : le moteur, l'inverseur réduc¬ 
teur, la ligne d'arbre, l'hélice. 

L'INVERSEUR RÉDUCTEUR 

Situé entre le moteur et la ligne d'arbre, l'inverseur réducteur assure l'inver¬ 
sion de marche et le point mort. Il réduit aussi la fréquence de rotation de 
l'arbre d'hélice afin de conserver un bon rendement d'hélice. En effet une 
hélice présente un bien meilleur rendement lorsqu'elle est de grand diamètre 
et qu'elle tourne lentement. 

Principe 

Le choix des solutions technologiques - crabotage mécanique ou hydraulique - 
varie selon les constructeurs et selon la puissance du couple à transmettre. 
Dans la majorité des cas, l'inverseur réducteur de nos moteurs In bord se com¬ 
pose de trois arbres munis de pignons. Le crabotage en marche avant, le point 
mort ou la marche arrière sont assurés par le déplacement d'un baladeur. 


VUE SCHÉMATIQUE D'UN INVERSEUR À PIGNON DROIT 



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VUE EN ÉCLATÉ DU RÉDUCTEUR 
NEWAGE PRM 310 À EMBRAYAGES HYDRAULIQUES 


Raccord 

d'alimentation 


Pompe à 
huile 


Bride de 
sortie 


Distributeur de commande 


Sur ce type d'inverseur, le 
changement de marche est réalisé 
à l'aide de disque de friction. 


Couvercle supérieur/fourche 



Roulement à rouleaux 
coniques 


Pignon d'embrayage 


Le patinage d'un cône ou des disques de friction permet un enclenchement en 
douceur. La lubrification par barbotage des parties tournantes représente la 
solution la plus courante mais aussi la plus simple tout en étant efficace. Le 
choix du type d'huile et son renouvellement sont fonction de la technologie de 
l'inverseur ; il est spécifié sur la notice d'entretien du groupe propulseur, four¬ 
nie par le constructeur. 

Ce type d'inverseur, d'un fonctionnement simple est disponible sous plusieurs 
rapports de réduction. 

Le rapport de réduction 

Chaque inverseur réducteur est défini par son rapport de réduction. 

Exemple : un rapport de réduction de 2,7/1 indique que l'arbre d'hélice tourne 
2,7 fois moins vite que le moteur. 


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VUE SCHÉMATIQUE D'UN INVERSEUR À PIGNON CONIQUE 



INVERSEUR À PIGNON CONIQUE 



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La ligne l'arbre 

On distingue cinq parties : l'accouplement, le joint d'arbre, le tube d'étambot 
avec ses paliers, l'arbre d'hélice, l'hélice. Selon le type de bateau, plusieurs 
montages sont possibles. 

Le montage rigide : ce type de montage est très peu utilisé en plaisance. Il 
implique le montage rigide du moteur ainsi que de la ligne d'arbre. Très 
répandu sur les bateaux de pêche pour sa simplicité et sa robustesse, il 
nécessite toutefois un alignement parfait de la ligne d'arbre et du moteur. Un 
désalignement entraînerait la vibration de l'arbre d'hélice et imposerait des 
sollicitations mécaniques importantes au niveau des paliers et des joints. 



Le montage semi-rigide : c'est une solution intermédiaire entre le montage 
souple et le montage rigide. 

Le tube d'étambot muni de son palier arrière est conservé. Un presse étoupe 
flottant est installé en lieu et place du palier avant. Le montage du moteur, réa¬ 
lisé par une suspension souple à l'aide de silents-bloc, absorbe les vibrations 
de la ligne d'arbre. 



Le montage souple : ce type de montage entièrement souple tend à réduire 
au maximum les vibrations. L'étanchéité de la ligne d'arbre est assurée par un 
presse étoupe flottant. Une chaise munie d'une bague hydrolube assure le 
guidage de l'arbre dans sa partie arrière. 



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Le presse étoupe : situé au passage de l'arbre d'hélice au travers de la coque, 
cette pièce mythique qui assure l'étanchéité du tube d'étambot sur l'arbre d'hé¬ 
lice est à l'origine de nombreux maux aujourd'hui parfaitement maîtrisés. 

S'il existe encore sur quelques bateaux le système traditionnel où l'étanchéité 
est assurée par la compression de trois ou quatre anneaux de tresse autour 
de la ligne d'arbre, ce système tend à disparaître. Les constructeurs installent 
soit un joint tournant soit un joint à lèvre. Ces systèmes, qui visent l'étanchéité 
absolue, ne nécessitent que très peu d'entretien. 


DIFFÉRENTS PRESSES ÉTOUPE 


Presse étoupe à tresse 


Presse étoupe ERG EM 











J 



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L'hélice : la force propulsive, qui anime un bateau, est fournie par son hélice, 
laquelle est constituée de deux ou trois pales identiques réparties autour d'un 
moyeu. 

Plusieurs termes décrivent et caractérisent l'hélice. 

Tout d'abord, le diamètre. Il est généralement indiqué en pouce ou en centi¬ 
mètre sur le moyeu de l'hélice. Prenons par exemple l'inscription 13-7, le pre¬ 
mier chiffre indique le diamètre, le second le pas. Le pas de l'hélice est 
l'expression théorique de la distance parcourue en un tour d'hélice en l'ab¬ 
sence de patinage. 

Un pas de 7 pouces signifie qu'en théorie, l'hélice avance de 7 pouces à 
chaque tour. En fait, l'avance par tour d'hélice est inférieure. 


DIFFÉRENTS TYPES D'HÉLICES 



Hélice bipale 

Très courante sur les voiliers de moins 
de 10 mètres, elle représente le meilleur 
compromis dans la recherche d'un bon 
rendement au moteur et d'une traînée 
minimum sous voile. 




Hélice tripale 

Le meilleur rendement pour des 
applications courantes pour les 
voiliers de plus de 10 mètres. Le 
choix de la surface de l'hélice est 
fonction du type de bateau, de son 
déplacement et de la vitesse 
recherchée. 


Hélice à quatre pales 

Ce type d'hélice d'un fonctionnement silencieux et 
exempt de vibrations est recommandé chaque fois 
que l'on a besoin d'une grande surface de pale. 



Hélice à pales repliables 

Elle représente, dans la recherche d'une 
traînée minimum lorsque le bateau est 
sous voile, un gain bien appréciable. 

En contre partie, son efficacité en 
marche arrière est réduite comparée à 
une bipale classique. 

La mise en drapeau des pâles de 
l'hélice à pales orientables, entraîne une 
diminution de la traînée sous voile. 

A noter son prix de revient élevé. 



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Principe d'action 

On dit souvent que l'hélice fonctionne comme un boulon qui se visse dans 
l'eau. En fait, il n'en est rien car une hélice ne peut se visser dans l'eau sans 
« reculer ». Une hélice fonctionne en rejetant un certain volume d'eau qui pro¬ 
duit, par réaction, une poussée de l'eau sur les pales de l'hélice. Sans recul, 
pas de poussée. Pour un voilier, on admet un recul de 35 à 45 %. 

Deux ou trois pales ? 

L'hélice à deux pales représente le meilleur compromis dans la recherche d'un 
bon rendement au moteur, sans trop nuire à la marche sous voile. L'hélice à 
trois pales augmente la traînée sous voile, mais procure une poussée plus 
importante lors des changements de marche et à basse vitesse. 


Faut-il à la voile laisser tourner l'hélice ? 

C'est une question qu'il m'est souvent posé. 

La théorie montre que l'on a intérêt à laisser tourner l'hélice folle dans l'eau, plu¬ 
tôt que de l'empêcher de tourner en embrayant. La plupart des propriétaires le 
font rarement. Certains craignent que cela ne fatigue l'inverseur, d'autres, trouve 
que l'hélice, en tournant fait trop de bruit. 


LES DIMENSIONS D'UNE HÉLICE 



Le marquage du diamètre et du pas s'effectue 
le plus souvent sur le moyeu de l'hélice. 


COMPARATIF PERTE DE 
VITESSE À LA VOILE 



Hélice à pales Hélice à pales 

orientables repliables 


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La transmission en S Drive 

Ce type de transmission, dont la technologie est issue directement de l'embase 
du moteur hors-bord, fait partie intégrante du groupe propulseur. Elle rencontre 
de plus en plus un vif succès chez les constructeurs qui lui reconnaissent beau¬ 
coup d'avantages : Suppression de la ligne d'arbre, simplicité de montage, 
réduction des vibrations et de la traînée. A son détriment, les deux renvois 
d'angle absorbent 20 % de la puissance du moteur (ligne d'arbre 10 %). 
L'étanchéité de la transmission est réalisée par l'intermédiaire d'un dia¬ 
phragme d'étanchéité. L'embase, en alliage léger, implique une surveillance 
attentive des anodes. 


TRANSMISSION S DRIVE 



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ÉCLATÉ DUNE TRANSMISSION S DRIVE 


Jauge de niveau d'huile. 



Membrane en caoutchouc, 
complète avec étanchéité 
et fixation contre la plaque 
de base. 


Appoint de niveau d'huile 
facilement accessible. * 


Tous les assemblages à boulons 
inox sont montés dans des 
garnitures filetées. 


Pignons taille hélicoïdale pour 
faible niveau de bruit. 


L'accouplement conique 
breveté Volvo Penta assure 
un engrènement doux et 
silencieux en marche arrière. 
Commande monolevier. 



Limiteur de couple 
incorporé protégeant la 
mécanique par 
exemple en cas 
d'échouage. 


Prise d'eau de 
refroidissement dans 
l'embase. 


Bagues protectrices de 
zinc protégeant contre 
la corrosion. 


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LA PROPULSION 


Si les chantiers proposent leurs bateaux avec généralement le libre choix de 
la marque du moteur, il n'en est pas de même pour la puissance. Quelle puis¬ 
sance pour mon bateau ? Bonne question. En fait dans le cas d'un voilier le 
choix s'effectue en se basant sur les conseils du vendeur ou sur sa propre 
conviction. 

D'autres paramètres tels l'encombrement du groupe, son poids, sa technolo¬ 
gie et son prix interviennent aussi dans le choix final. 

LES ÉLÉMENTS THÉORIQUES 

Quelle puissance? 

Pour définir la force propulsive nécessaire au déplacement du bateau, il 
convient de définir de quelle puissance il s'agit. Les moteurs proposés pour 
une utilisation plaisance sont du type « service léger ». Ceux proposés pour 
un usage professionnel sont des moteurs dit « service lourd ». Le service léger 
a été défini pour une utilisation annuelle de moins de 200 heures, correspon¬ 
dant à de courtes périodes de fonctionnement à plein régime, suivies de 
périodes de fonctionnement à vitesse de croisière réduite. Le service lourd 
correspond à l'utilisation intensive du groupe propulseur. 

Il est important aussi de faire la distinction entre puissance brute développée 
par le moteur et la puissance développée à l'hélice. Des écarts de 20 à 30 
peuvent apparaître en fonction du type d'inverseur et du nombre de périphé¬ 
riques (pompe à eau, alternateur) à entraîner. 

Le régime maximum 

Il a son importance. Les moteurs développent leur puissance maximum à des 
régimes différents, qui sont fonction pour une grande part des solutions tech¬ 
nologiques employées par les constructeurs. En règle générale, les moteurs 
modernes qui bénéficient des derniers développements, produisent leur puis¬ 
sance maximum à un régime nettement plus élevé que les moteurs de 
conception ancienne. 

Obtenir, au compte-tours, le régime maximum est pour beaucoup de plaisan¬ 
cier une obsession, Dans la pratique, le régime maximum peut varier en fonc¬ 
tion du choix de l'hélice. Une hélice trop longue absorbera la totalité de la 
puissance du moteur avant son régime maximum. Et inversement, si l'hélice 
est trop faible (pas trop court). La propreté de l'hélice, celle de la carène, le 
déplacement du bateau ont aussi leur influence dans la quête de l'obtention 
du régime maximum. 

Estimation de la puissance 

Pour simplifier, on dira que la puissance du moteur est fonction de la vitesse 
du bateau que l'on désire obtenir et qu'elle est influencée par la longueur de 
flottaison, le déplacement, la forme de carène du bateau. 


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Quelle vitesse pour mon bateau ? 

La longueur de flottaison nous sert d'élément de base pour déterminer la 
vitesse limite. Pour la calculer, nous utilisons la formule suivante : 


Vitesse =\ /longueur flottaison x g xi g44 
V 2x7T 


dans laquelle g est égal à 9,81 mètres/seconde, 7t à 3,1416 et la longueur de 
flottaison en mètre. 


Exemple : un bateau de 12 mètres à la flottaison sera susceptible d'atteindre 
une vitesse de 8,41 noeuds. 


Wi 


12xML 

2x3,1416 


x 1,944 = 8,41 Nœuds 


Quelle puissance ? 

Nous pouvons, par le calcul, estimer le coefficient de motorisation nécessaire 
à l'obtention de la vitesse. 


Cm= 


\/ (en Km/h) 

\iongueur flottaison (en mètres) 


P = Cm x A 

A = déplacement en tonnes 

Cm = coefficient de motorisation 

P = puissance minimum nécessaire en ch 


Le déplacement nous sert d'élément de base pour déterminer la puissance 
nécessaire au bateau de façon à ce qu'il atteigne la vitesse prévue. 

Le choix définitif de la puissance peut ensuite évoluer vers une augmentation 
de celle-ci en fonction du programme de navigation, de la conception que l'on 
se fait de la pratique du bateau et de la navigation mais aussi pour des raisons 
de sécurité ou d'agrément (réserve de puissance) ou de coût. Sur un plan pra¬ 
tique, la solution consiste à adopter un moteur d'une puissance supérieure 
d'environ 20 % à celle permettant d'atteindre en eau plate et sans vent la 
vitesse limite de carène. 

On le voit là que le problème est difficile à résoudre et nous devrons donc 
prendre en compte ces nombreux facteurs. 


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ORGANISATION DU CIRCUIT 
ÉLECTRIQUE DE VOTRE MOTEUR 


GÉNÉRALITÉ 

L'électricité joue un très grand rôle dans un bateau. La tendance actuelle 
impose une amélioration du confort par la multiplicité des accessoires élec¬ 
triques présents sur le bateau. Avec la prolifération des appareils électro¬ 
niques de navigation et de confort, la consommation électrique augmente. 

Si, au port, il est le plus souvent possible de se raccorder par une prise sur le 
secteur, il n'en est pas de même en mer ou au mouillage. Le système élec¬ 
trique du bord doit donc être en mesure d'assurer l'approvisionnement en 
électricité de tous les équipements. 

Les groupes propulseurs sont équipés en standard d'un système électrique 
unipolaire où le bloc moteur est à la masse. Le montage bipolaire peut être 
fourni en option. Il est utilisé plus particulièrement dans le montage des 
moteurs, sur des coques aciers et, plus particulièrement, aluminium. 

La sécurité commande d'avoir deux parcs de batteries, l'un pour le moteur et 
l'autre pour les besoins du bord. 

ELEMENTS PRINCIPAUX DU SYSTÈME 
ÉLECTRIQUE DE VOTRE MOTEUR 



Démarreur 


Bougie de préchauffage 



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SCHÉMA DE CABLAGE - MONTAGE UNIPOLAIRE (BLOC MOTEUR À LA MASSE) 


1 Démarreur 

2 Alternateur 

3 Monocontact d'huile 

4 Thermocontatc d'huile 

5 Sonde de température d'huile 

6 Bougie de préchauffage avec 
son relais 


fiVlViTTi l 

L_ J._X_ J_ 





Vers tableau de 
bord moteur 


Tableau électrique 



Coupe circuit 


Chargeur 220v/50Hz 


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Le système électrique se compose 
d'une réserve électrique constituée d'une ou plusieurs batteries ; 
d'un circuit de charge, comprenant un alternateur et un régulateur qui assure 
durant le fonctionnement du moteur, la recharge de la batterie et l'alimentation 
des différents accessoires ; 

■ d'un système de démarrage permettant la mise en route du groupe propul¬ 
seur. La législation actuelle impose que la batterie puisse effectuer au mini¬ 
mum six démarrages consécutifs sans recharge. 


SCHÉMA DE CÂBLAGE DU TABLEAU DE BORD 

Commutateur à clef 



SCHÉMA DE CÂBLAGE - MONTAGE BIPOLAIRE (MASSE ISOLÉE) 



Bougies de 
préchauffage, 
relais de 
préchauffage 


Démarreur 


Relais de masse 


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LES BATTERIES 


La majorité des bateaux sont équipés en standard de batterie au plomb. Le 
nombre d'élément détermine la tension nominale de la batterie. 

On compte trois éléments dans une batterie de 6 volts, et six éléments dans une 
12 volts. Chaque élément correspond à un logement et baigne dans une solution, 
l'électrolyte, constitué d'eau déminéralisée (60 %) et d'acide sulfurique (40 %). La 
densité de l'électrolyte varie en fonction de l'état de charge de la batterie. 

Les bateaux de plaisance sont équipés de batterie de 12 volts. Le montage en 
série permet une installation en 24 volts sur des unités importantes. 


Caractéristique d'une batterie 

Le marquage des caractéristiques des batteries est noté sur la façade de 
celle-ci. Exemple : 12 Volts, 80 Ah, 200 A 

La tension nominale 

Exprimée en volts elle détermine la tension nominale de la batterie. Dans 
l'exemple ci dessus : 12 volts 

La capacité 

La capacité d'une batterie (Q) s'exprime en ampères-heures (Ah). Cette capa¬ 
cité est donnée en général pour 20 heures. Elle dépend de la quantité de 
matière active contenue dans celle-ci. 

Une batterie de 80 Ah peut fournir 80 ampères en 20 heures ou 4 Ampères 
par heure pendant 20 heures. 

A titre d'exemple, une ampoule de 24 watts branchée sur cette batterie, 
consommera : P = U x I, soit 24 Watts =12 volts x I Ampères, soit 
24/12 = 2 Ampères. 

Cette ampoule déchargera la batterie en : Q = I x t, soit 80 Ah = 2 A x t, soit 
80/2 = 40 heures. 

Un démarreur qui consomme 300 Ampères déchargera la batterie en : Q = I x t, 
soit 80 Ah = 300 A x t, soit 80/300 = 0,26 heure, c'est-à-dire environ 15 minutes. 

Le courant d'essai à froid 

Il permet d'apprécier l'aptitude au démarrage à basse température. 

Dans l'exemple ci dessus : 200A représente l'intensité que peut fournir la bat¬ 
terie à-18° sans que la tension d'un élément tombe en dessous de 1,5 volt 
après trente secondes d'utilisation. 


BATTERIE AC DELCO 



Séparateur 
liquide/gaz qui 
renvoie tout liquide 
au réservoir 


Indicateur 
de charge 


Pare-flammes 


Couvertcle 

soudé 


antimoine 


Grilles en 
alliage affiné 


Boîtier de 
polypropyléne 


Enveloppe 

séparatrice 


Fixation de 
la batterie 


Connexions 
des plaques 
par attaches 
centrales 


Choix de la batterie 

Faites en premier lieu le bilan électrique de vos besoins. 

Exemple : 

■ éclairage de bord : 5 Ampoules de 20 Watts pendant 6 heures nécessitent 
600 watts. 

Radio, 100 watts en moyenne pendant 6 heures nécessitent 600 Watts. 

Les équipements divers : pompe de cale, eau sous pression etc., 125 watts 
environ. 

Total de la consommation : 1325 watts. Si la tension du circuit électrique est 
de 12 volts, la consommation approchée sera de 1325/12 = 110 Ah. 


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MONTAGE DES BATTERIES 



Deux batteries de 12 V- 100 Ah montées en série, 
voient leurs tensions doubler à capacité égale. 


Sachant qu'une batterie ne doit pas être déchargée au-delà de 80 % de sa 
capacité, il est facile de déterminer la capacité de la batterie. Dans l'exemple 
ci-dessus, la capacité de la batterie ne devra être inférieure à 110 Ah 
110/0,8 = 137 Ah. 

Par sécurité et confort, afin d'éviter les décharges profondes et un temps de 
recharge très long, la capacité du groupe de batterie devra être au moins 
égale au double voire au triple de la capacité journalière. 

Remarque 

Cette capacité peut être divisée en deux batteries. 

Entre aussi en considération dans le choix de la batterie réservée au besoin 
du moteur, la puissance du démarreur. Chaque fabricant indique l'intensité 
maximale admissible. Vérifier avant de choisir la batterie que l'intensité maxi¬ 
male de démarrage est suffisante pour le moteur. 



leur capacité doubler. 



La combinaison des groupements en série et parallèle 
permet une augmentation de la tension et de la capacité. 


Conception 

Chaque fabricant développe une ou plusieurs gammes réservées tout spécia¬ 
lement à un usage marin. 

On distingue les batteries traditionnelles au plomb et les batteries sans entre¬ 
tien. Ces dernières sont en général 25 à 30 % plus chères. 

Pour un bateau, pour des raisons de rendement (faible taux d'auto décharge), de 
facilité d'entretien et de sécurité, choisissez plutôt, les batteries sans entretien. 

Le montage des batteries 

Le montage le plus simple consiste à réserver une batterie pour le moteur et 
une batterie ou un groupe de batterie pour les besoins du bord. Il est intéres¬ 
sant, de pouvoir recharger les batteries, simultanément ou indépendamment, 
et utiliser soit l'une ou l'autre, et même coupler les deux pour additionner leur 
énergie en cas de besoin. 

Le remplacement d'une batterie par une autre impose que l'on tienne compte 
bien-sûr de ses caractéristiques, de ses côtes d'encombrement mais aussi de 
l'emplacement des bornes. 

Le câblage est dit en parallèle lorsque tous les pôles positifs et négatifs des dif¬ 
férentes batteries sont réunis entre eux. Dans ce type de montage la tension 
de sortie reste constante et est équivalente à la tension d'une seule batterie. La 
capacité exploitable est la somme des capacités des différentes batteries. 

Le câblage est dit en série lorsque le pôle plus d'une batterie est relié au pôle 
moins de la suivante. La tension de sortie est égale à l'addition des tensions 
des batteries. La capacité reste celle d'une seule batterie. 

Le remplacement d'une batterie par une autre ne pose pas de problème par¬ 
ticulier. En revanche, si l'on veut installer plusieurs batteries ou intervenir sur 
le moteur, il convient de respecter ces quelques règles. 

N'installez jamais en série, deux batteries de capacité différentes. 

N'installez jamais en parallèle deux batteries de tension différentes. 
N'intervertissez jamais les bornes positives et négatives lors du montage. 
Isolez systématiquement les batteries (coupez les coupe circuit) lors d'une 
intervention sur le moteur le circuit électrique. 


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CÂBLAGE AVEC RÉPARTITEUR DE CHARGE 


Boîtier fusible 


Répartiteur Régulateur 

de charge 


Câble 



« Réf.de 


Batterie de service 


Batterie de démarrage 


CÂBLAGE AVEC UN DEUXIÈME ALTERNATEUR 



Boîtier fusible 


Répartiteur de charge 


Deuxième alternateur 


Alternateur 


Démarreur 

jS 


Interrupteur principal 


Batteries 


Comme la charge des batteries demande un temps 
relativement long, un alternateur et un groupe de batteries 
supplémentaires représentent de bons investissements. 


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DÉMARREUR À EXCITATION 
PERMANENTE ET RÉDUCTEUR 


Contacteur à solénoïde et relais 


Fourchette 

d’engrènement 



Roue libre 
avec pignon 


Induit 


Réducteur 

(engrenage à train planétaire) 


Aimants 

permanents 


LE SYSTÈME DE DÉMARRAGE 

Le démarrage des moteurs diesels est assuré par un démarreur. Pour mettre 
en marche le groupe propulseur, il est nécessaire de le faire tourner, donc de 
vaincre les résistances engendrées par la compression et les frottements. On 
utilise pour cela un moteur électrique auxiliaire de forte puissance engrenant 
directement sur le volant moteur. L'axe du démarreur est prolongé par un 
pignon. Le volant moteur est muni d'une couronne. 

Remarque 

Il est à noter que les résistances sont beaucoup plus importantes à froid qu'à chaud. De 
même, plus le nombre de cylindre est important et moins le moteur à de mal à démarrer. 


Structure et mode de fonctionnement du démarreur 

Le démarreur se compose 

- d'un moteur électrique à courant continu ; 

- d'un dispositif de lancement ; 

- d'une commande électromagnétique. 

Le moteur électrique 

La nécessaire puissance du démarreur implique en premier lieu une alimen¬ 
tation sans faille. Un niveau de charge insuffisant, des mauvais contacts aux 
bornes de la batterie, des charbons sales ou usés suffisent à nuire au fonc¬ 
tionnement du démarreur. 


Le dispositif de lancement 

Le dispositif de lancement permet au pignon de s'engrener sur la couronne du 
volant moteur, puis de s'en libérer lorsque le moteur tourne. Quel que soit son - 
type : à commande positive ou à pré-engrènement, le lanceur est un élément 
très sollicité et donc soumis à une usure. 


DÉMARREUR À LANCEUR À INERTIE DÉMARREUR À COMMANDE POSITIVE ÉLECTROMÉCANIQUE 


Enroulement Relais de Commutateur de 

d'excitation démarrage démarrage 


Pignon 
avec roue 
libre 




}=_n 


a 



!In 



Couronne Filetage à 
dentée pas rapide 


Induit 


1 


Batterie 


Fourchette Enroulement Contacteur à Commutateur de 

d'engrènement d'excitation solénoïde démarrage 




Couronne Filetage à Induit Batterie 

dentée pas rapide 


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La commande électromagnétique 

Elle est constituée d'un électro-aimant appelé solénoïde, celui ci situé sur le 
dessus du démarreur assure le déplacement du lanceur vers la couronne du 
volant moteur. L'électro-aimant possède deux enroulements : un enroulement 
d'attraction et un enroulement de maintien. Dans la première phase, les deux 
enroulements agissent conjointement pour le déplacement du lanceur. Puis 
lorsque le démarreur tourne, dans la deuxième phase, l'enroulement d'attrac¬ 
tion est court-circuité. Le lanceur n'est plus maintenu que par l'enroulement de 
maintien. 


ÉCLATÉ D'UN DÉMARREUR À COMMANDE POSITIVE, 
EXCITATION PERMANENTE ET RÉDUCTEUR 



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LE SYSTÈME DE CHARGE 

L'alternateur d'origine livré avec le groupe propulseur constitue le moyen le 
plus simple pour produire de l'électricité. De faible puissance, ces alternateurs 
sont calculés pour subvenir au besoin en énergie d'un équipement minimum. 

Structure et mode de fonctionnement de l'alternateur. 

L'alternateur est entraîné par le moteur par l'intermédiaire d'une courroie, le 
plus souvent relié à la poulie du vilebrequin. La rupture de celle-ci entraîne 
l'arrêt de l'alternateur. Le voyant de charge s'allume alors. 

Le fonctionnement de l'alternateur, basé sur le principe de l'induction électro¬ 
magnétique, est composé d'un rotor, d'un stator, d'une cellule redresseuse et 
de deux balais d'alimentation. La rotation du rotor alimenté par un courant 
d'excitation amené au rotor par deux balais glissant sur des pistes, engendre, 
dans le stator, un courant alternatif. Celui ci est ensuite redressé lorsqu'il tra¬ 
verse la cellule redresseuse. 


VUE EN ÉCLATÉ D'UN ALTERNATEUR 



triphasé 


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Pour doser le débit en fonction des charges demandées par les consomma¬ 
teurs et maintenir constante la tension délivrée, un régulateur, intégré ou 
séparé de l'alternateur, assure la modification du courant d'excitation du rotor. 


Remarque 

Le régulateur limite la charge de la batterie à environ 1/10° de sa capacité. Pour 
recharger une batterie de 100 Ah déchargée à 50 %, il sera nécessaire de faire tourner le 
moteur au minimum cinq heures pour quelle retrouve sa capacité nominale. S'il existe à 
bord un groupe de batterie important et une forte consommation électrique, il sera 
nécessaire de prévoir un ou des moyens supplémentaires efficaces pour recharger ces 
batteries dans un minimum de temps et un maximum de confort. 

Afin de contrôler le bon fonctionnement du circuit de charge, les tableaux de 
bord des groupes propulseurs sont munis : d'une lampe témoins de charge et 
quelque fois d'un voltmètre. 


DÉBIT DE L'ALTERNATEUR EN 
FONCTION DU RÉGIME DU MOTEUR 
(POUR TENSION CONSTANTE) 



Régime de 
ralenti 


Régime 

maximum 


RÉGLAGE DE L'ALTERNATEUR 



Le réglage de la tension de la courroie d'entraînement de l'alternateur 
s'effectue en faisant pivoter l'alternateur sur ses axes de fixation 1, 2, 3. 


CIRCUIT D'UN ALTERNATEUR 
TRIPHASÉ ÉQUIPÉ D UN 
RÉGULATEUR INCORPORÉ 



1 Diodes d'excitation 

2 Diodes de puissance 

3 Condensateur d'antiparasitage 

4 Vers la lampe témoin 

5 Régulateur 


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entretien 

Comme toute mécanique un moteur diesel demande, pour un bon fonctionnement et 
une longévité accentuée, un entretien régulier de tous les éléments qui le compose ainsi que 
le remplacement des pièces soumises à l'usure. Vous trouverez dans ce chapitre vingt-cinq 
fiches explicatives qui vous permettront d'effectuer toutes les opérations d'entretien, 
de la vidange au réglage des culbuteurs, sans difficultés notoires. Chaque intervention y est 
découpée phase après phase par l'intermédiaire de photographies précises et légendées. 
La difficulté de l'opération, le temps d'intervention et l'outillage nécessaire sont aussi indiqués. 



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LES INTERVENTIONS DE CONTROLE PROGRAMMEES 


Un moteur comprend de nombreuses pièces et organes mécaniques. Ceux ci 
travaillent en frottement tout en étant soumis à des températures et des pres¬ 
sions élevées. 

La durée de vie d'un moteur est bien sûr conditionnée par le soin apporté lors 
de l'élaboration et la fabrication de celui ci par le constructeur mais aussi par 
les soins que son propriétaire voudra bien lui accorder. 

Le remplacement de certaines pièces d'usure comme les courroies ou 
consommables, comme l'huile du moteur ou de l'inverseur sont prévisibles. 
Suivez le calendrier d'entretien périodique préconisé dans le manuel d'entre¬ 
tien de votre moteur. 

Certains manuels livrés avec le moteur sont très détaillés, d'autre sont suc¬ 
cincts pour ne pas dire sommaire. Si vous ne possédez pas le manuel du 
moteur, vous trouverez dans ce chapitre un tableau indiquant les différents 
points à contrôler, les échéances des opérations à effectuer ainsi que les 
fiches de travail concernant les diverses opérations d'entretien. Il y a toutefois 
lieu d'adapter ces opérations décrites à travers le tableau aux caractéristiques 
spécifiques du moteur concerné. 

IMPORTANT 

Votre moteur In-bord à été conçu pour fonctionner avec des pièces 
d'origines. Utilisez lors de vos interventions ces équipements car ils 
déterminent son bon fonctionnement et la garantie du constructeur. De 
même, soyez respectueux du calendrier de vos contrôles et de vos 
interventions. Votre sécurité et la longévité de votre moteur en 
dépendent. 

La garantie 

Lorsque vous achetez un bateau chez un constructeur ou chez son conces¬ 
sionnaire, celui ci vous demande de faire effectuer les révisions obligatoires 
dans son réseau ou chez un agent ou concessionnaire de la marque de votre 
moteur. C'est une des conditions primordiales à respecter pour que s'applique 
la garantie. Ne pas oublier alors de faire viser votre carnet d'entretien lors de 
ces révisions. 

IMPORTANT 

Faire entretenir son moteur par le réseau constitue une garantie 
supplémentaire afin préserver vos droits en cas de vice caché. 
Souvent, un défaut recensé par le service après vente d'un 
constructeur donne lieu à l'établissement d'une prise en charge au- 
delà de la date de fin garantie. 

Vous voici donc au pied du mur, pétri de bonnes intentions à l'égard de votre 
moteur. Dans la majorité des cas, l'entretien mais aussi sa remise en état est 
tout à fait à votre portée. 


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En premier lieu, il vous faudra investir dans un outillage de base. Par la suite, 
une partie de votre temps libre devra être consacrée à l'étude des différents 
systèmes (transmission, refroidissement, alimentation) sur lesquels vous allez 
devoir intervenir. 

Si vous êtes débutant, si vous avez des doutes, alors avant toute intervention, 
il me paraît nécessaire de revenir sur les quelques notions élémentaires théo¬ 
riques dispensées en début d'ouvrage. 

L'outillage 

Une règle à ne pas oublier : choisissez toujours des outils de qualité, évide¬ 
ment plus onéreux, mais combien plus fiables. S'il n'y avait qu'une marque à 
citer, je dirais Facom (publicité gratuite). Mais, dans tous les cas, rappelez- 
vous ce vieil adage : « Un bon ouvrier dispose de bons outils » 

Le présent ouvrage ne prétend pas remplacer le manuel d'atelier propre à 
chaque moteur. Toutefois les fiches de contrôles et d'interventions vous gui¬ 
deront et vous renseigneront sur la méthodologie et les précautions générales 
à appliquer lors de chaque intervention. 

Recommandations générales 

Maintenez en parfait état de propreté le moteur et son compartiment. En effet, 
c'est en nettoyant le moteur que l'on s'aperçoit des ruptures de canalisations, 
boulons desserrés, fuites diverses, etc., donc que l'on peut prévenir les avaries. 
Au cours de l'entretien, veiller à ne démonter ou dérégler aucun organe 
plombé. Ces organes ne peuvent être réparés que par le constructeur ou un 
professionnel spécialisé après la fin de la période de garantie. 

Quand vous démontez un organe quelconque du moteur, procédez avec ordre 
et méthode, sans hâte. Evitez d'intervertir les pièces notamment, les diffé¬ 
rentes vis. Au remontage, soyez excessivement propre. 


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TABLEAU DESOPÉRATIONS D'ENTRETIEN 


Opération d'entretien 


Vérification 


Moteur 

Vérification du niveau d'huile 

Vidange d'huile moteur 

Remplacement du filtre à huile 

Nettoyage de la gatte moteur 

Vérification et réglage éventuel des culbuteurs 

Nettoyage du filtre à air 

Examen couleur fumée d'échappement 

Refroidissement 

Contrôle du niveau d'eau 

Contrôle de la température de fonctionnement 

Nettoyage du filtre à eau de mer 

Vidange du circuit d'eau (échangeur)... . 

Contrôle des anodes 

Contrôle de la turbine de la pompe à eau de mer.. 

Remise en état de la pompe à eau de mer 
Contrôle du thermostat 
Nettoyage de l'échangeur 

Alimentation 

Contrôle du niveau du carburant 
Echange des éléments filtrants 
Vérification et réglage des injecteurs 
Réglage du point d'injection 

Electricité 

Vérification de la charge de la batterie (tableau de bord) 

Contrôle de la tension de la courroie 
Echange de la courroie 

Contrôle du niveau de l'électrolyte de la batterie 
Vérification des connections 
Echange des balais de l'alternateur.. 

Echange des balais du démarreur 

Inverseur réducteur 

Contrôle du niveau d'huile 
Vidange d'huile inverseur 

Installation 

Contrôle du presse étoupe 

Contrôle de la bague hydrolube 

Contrôle de l'alignement de l'arbre d'hélice 

Vérification de la ligne d'échappement (collier, durit, pot mélangeur) 
Vérification des commandes à distance, graissage, réglage 
Vérification du serrage des boulons de fixation du moteur: 



• Vérification, réglage éventuel ■ Remplacement 


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L'OUTILLAGE COURANT 


L'utilisateur d'un bateau de plaisance a toujours intérêt à disposer d'un 
outillage minimum pour réaliser quelques interventions simples. 

Outillage courant 

Clés à ouverture fixe : plates, mixtes ou à pipes, elles constituent la base de 
l'outillage. 

Attention 

Lorsque vous intervenez sur un moteur fabriqué aux Etats-Unis ou en Angleterre, utilisez 
des clés dimensionnées en pouce et fraction de pouce. 

Tournevis : prévoyez au moins 2 tournevis à lame plate et 2 tournevis à tête 
cruciforme. 

Pinces : universelle, coupante ou étaux, chacune a une utilité bien spécifique. 
Marteau et maillet : brutal, mais indispensable. 

Outils spécifiques 

La boîte de douilles et le jeu de cales, sont bien sûr indispensables, de 
même que la brosse métallique. 

Le multimètre, nécessaire dans bien des cas pour contrôler les circuits élec¬ 
triques, fait aussi parti des incontournables. 

La clé dynamométrique indispensable afin de respecter les couples de serrage. 

Produits et accessoires utiles 

Prévoyez une bombe de produit hydrofuge (type DW 40), de la graisse 
marine, de l'huile en burette et du ruban adhésif étanche (autovulcanisant). 
Les travaux d'entretien étant assez salissants vous aurez intérêt à vous munir 
de chiffons et d'un savon liquide pour vous nettoyer les mains. 

Bon courage ! 


UTILISATION DES FICHES DE TRAVAIL 


En tête de chaque intervention, le symbole ci-dessous indique son degré de difficulté 


La clé bleue s'applique aux tâches simples La clé jaune indique une opération 

susceptibles d'être réalisées par tous. réclamant quelques connaissances sur 


les techniques des moteurs diésels. 


La clé rouge vous prévient que cette 
opération est plus complexe et qu'elle 
implique des connaissances mécaniques 
plus importantes. 






* Durée 
• Outillage 


* Durée 
• Outillage 


* Durée 
• Outillage 


n 


î 


Indications concernant le temps habituellement prévu, le matériel et l'outillage nécessaires 


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CONTRÔLER LE NIVEAU D'HUILE 
DU MOTEUR 


3 


simple 


• 2 minutes 
• Chiffon 


La surveillance de ce niveau constitue la plus élémentaire des 
précautions. 

Impératif 

Ne naviguez jamais avec le niveau d'huile au « minimum » ou en 
dessous du minimum. Cette négligence oblige l'huile à accomplir 
un travail plus important. 

Remarque 

Un moteur en bon état, peut consommer entre 0,2 et 0,5 litre 
d'huile toutes les vingt heures de marche. Il est donc nécessaire 
de faire l'appoint. N'attendez donc pas de voir s'allumer votre 
témoin d'huile pour contrôler le niveau ! 

Méthode 

Le niveau d'huile du moteur devra être contrôlé avant le premier 
démarrage de la journée (à froid), sinon, attendre 5 minutes envi¬ 
ron après l'arrêt du moteur. 

Le contrôle s'effectue à l'aide d'une jauge présentant deux 
repères, un en haut, c'est le repère de niveau maximum, un en 
bas, niveau minimum. Cette jauge est située généralement sur 
le bloc moteur. 

Procédure 

Tirez la jauge, essuyez là avec un chiffon propre, puis engagez 
là à fond de nouveau. Retirez de nouveau la jauge puis vérifiez 
le niveau de l'huile. Assurez-vous que la trace se situe vers le 
repère maxi de la jauge. Dans tous les cas, le niveau ne doit pas 
descendre en dessous du repère mini. Si cela est le cas, il est 
nécessaire de faire l'appoint avec de l'huile moteur, de qualité 
équivalente à celle utilisée pour ce moteur. Procédez par petites 
quantités, en vérifiant à chaque fois l'élévation du niveau sans 
dépasser le repère supérieur. 

Attention, lors du contrôle, veillez à ce que la jauge soit correc¬ 
tement enfoncée. 

IMPORTANT 

Un excès d'huile (niveau au-dessus du repère maxi), n'est 
jamais souhaitable, il peut entraîner un échauffement, des 
pertes de performance, des fuites diverses et une montée 
en température nuisible au bon fonctionnement du 
moteur. 


1 Pour contrôles 
le niveau d'huile 
efficacement, 
essuyez la jauge 
puis engagez la 
à fond de nouveau. 



2 Le niveau devra 
se situer dans la zone 
hachurée sur la jauge. 

Le trait le plus bas 
représente le niveau 
minimum, le plus haut, 
le niveau maximum. 



un appoint d'huile 
n'oubliez pas d'attendi 
quelques minutes avai 
de contrôler le nivea 
pour permettre 
l'huile de descende 
jusqu'au carte 




4 Lors du contrôle, examinez le niveau bien sûr, mais aussi la 
couleur de l'huile afin de déceler une éventuelle présence d'eau. 
L'huile devient alors jaunâtre et présente de petite bulle d'eau. Si 
votre niveau d'huile est nettement plus haut que le niveau maxi¬ 
mum, plus noir et plus fluide, cela peut provenir d'une mauvaise 
pulvérisation au niveau des injecteurs. La totalité du gazole injectée 
ne se consume pas et descend dans le carter via la segmentation. 


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VIDANGER LE MOTEUR 
CHANGER LE FILTRE À HUILE 


• 1 heure 30 
• Pompe à vidange 
l Clé à filtre 

l Outillage courant, chiffon, détergent 


Dans le programme d'entretien de votre moteur il est une opéra¬ 
tion de grande importance : la vidange. 

En effet, les organes du moteur en mouvement subissent des frot¬ 
tements qui entraînent un échauffement pouvant aller jusqu'à la 
fusion des métaux en contact. L'huile du moteur à pour but de 
réduire ces frottements. Etant soumis à des contraintes thermiques 
extrêmes, l'huile subit une usure mécanique et se charge au fil des 
heures de fonctionnement de nombreuses impuretés métalliques 
ainsi que de résidus de combustion qui lui donnent son aspect noi¬ 
râtre. A ce titre, elle doit être remplacée périodiquement. 

Périodicité 

Jusqu'en 1970 environ, on vidangeait l'huile du moteur toutes les 
50 heures. Avec l'amélioration de la qualité des huiles, des filtres 
à air et des filtres à huiles, les constructeurs ont modifié leurs 
recommandations et en règle générale ils ne demandent plus 
qu'une vidange toutes les 100 ou 200 heures ou tous les ans, 
pour des moteurs d'une puissance inférieure à 50 ch. Dans tous 
les cas, il est important d'effectuer les vidanges moteur aux inter¬ 
valles de temps conseillés par les constructeurs. 

Attention, la vidange est un travail nécessaire mais salissant. 
Procédez avec ordre et méthode. 

Préparatifs et précautions 

Il est nécessaire de : 

-connaître la quantité d'huile à utiliser, prévue par le constructeur. 
En cas de changement de filtre, prévoir 0,25 à 0,5 litre en plus. 

. Réunir l'outillage spécifique, correspondant à cette intervention : 

• pompe ou seringue d'aspiration, 
clef à filtre, 

• bidon d'huile usagée. 

Prévoir aussi les pièces et produits de rechange : 

' huile, 

• filtre à huile, 

• les produits d'entretien nécessaires à cette intervention 
(dégraissant, chiffons, etc.), 

Repérez les différents points d'intervention 

• auge d'huile, moteur, inverseur, 

■ orifices de remplissage, 

• filtre à huile, etc. 


Comment procéder 

Tout d'abord, une règle à ne pas oublier: la vidange doit toujours 
être effectuée moteur chaud. L'aspiration de l'huile est réalisée à 
l'aide d'une pompe plongée dans le tube de jauge ou dans l'ori¬ 
fice prévu à cet effet. 

Remarque 

Certains moteurs possèdent une pompe de vidange incorporée. Une 
petite durit branchée dessus, évitera de salir la cale. 

Retirez la jauge. 

Emboîtez sur l'orifice le tuyau d'aspiration de la pompe à vidange. 
Ouvrez le bouchon de remplissage pour créer une prise d'air. 
Reliez le tuyau d'évacuation de la pompe au bidon récepteur 
(bidon d'huile usagée). 

Effectuez la vidange 5 minutes après l'arrêt du moteur. 

- Pompez jusqu'à épuisement de l'huile dans le carter moteur. 

Changez le filtre à huile 

Le filtre à huile à pour rôle de retenir les impuretés dont se 
charge l'huile et qui résulte de l'usure mécanique du moteur. Il 
est donc essentiel de remplacer le filtre lors de chaque vidange 
afin d'éviter que ces impuretés, constituées en grande partie de 
particules métalliques, voyagent à travers le circuit de lubrifica¬ 
tion et se conduisent comme des abrasifs entre les pièces 
mécaniques en mouvement. 

- Déposez le filtre à huile à l'aide de la clef à filtre (un tournevis 
peut aussi être enfoncé au travers du filtre). 

- Réparez un petit bac et des chiffons sous le filtre en vue de limi¬ 
ter les salissures lorsque vous dévissez ce filtre. 

- Essuyez et vérifiez la portée du plan de joint sur le bloc moteur. 
Lubrifiez la surface d'appui du joint du nouveau filtre. 

Vissez le nouveau filtre à la main, jusqu'à ce qu'il vienne en 

appui sur le bloc, puis bloquez d'un demi à trois-quarts de tour. 

- Déposez la jauge d'huile pour créer une prise d'air, afin de faci¬ 
liter le remplissage. 

- Refaites le plein d'huile du carter moteur jusqu'au repère maxi 
de la jauge. 

- Faites tourner le moteur deux à trois minutes au ralenti. 

Précaution 

Vérifiez Immédiatement, que la lampe témoin de pression d'huile ou 
l'alarme sonore s'éteigne après quelques secondes et qu'il n'y a aucune 
fuite autour du filtre à huile. 


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Arrêtez le moteur. 

Vérifiez le niveau deux à trois minutes après l'arrêt de celui-ci. 
Faites l'appoint si nécessaire. 

Nettoyez la gatte du moteur et les diverses traces d'huile. 
Remplissez le carnet de bord du moteur (date, type d'huile, filtre, 
nombre d'heures). 

ATTENTION : NE POLLUEZ PAS ! 

L'huile usagée de votre moteur est un produit hautement 
polluant pour l'environnement. Ne jetez pas l'huile dans la 
nature. Après l'avoir récupéré dans le ou les bidons 
portez là dans les réceptacles, présents dans tous les 
ports de plaisance, prévue à cet effet. 

Quelle marque d'huile ? 

Chaque constructeur ou concessionnaire est en règle générale lié 
à une marque d'huile. Durant la période de garantie, vous devez 
respecter la marque préconisée. Ensuite, vous pouvez changer 
de marque. Veillez toutefois à conserver la même qualité et la 
même viscosité au moins lorsque vous refaites le niveau. 


2 N'oubliez pas 
d'enlever le bouchon 
de remplissage afin de 
créer une prise d'air 


Quelle qualité d'huile ? 

La qualité de l'huile est une garantie de bon fonctionnement du 
moteur. Il est bon de choisir sa « qualité » mais aussi sa visco¬ 
sité en fonction des préconisations du constructeur. 

La classification API ou CCMC servent de référence pour appré¬ 
cier la qualité intrinsèque de l'huile. 

La classification SAE classe les huiles en fonction de leur indice 
de viscosité. Toutes les huiles sont aujourd'hui multigrades. Leur 
viscosité convient aussi bien en hivers qu'en été. Le choix de la 
gradation dépend des conditions ambiantes de fonctionnement 
rencontrées le plus souvent. 

Aujourd'hui, les constructeurs préconisent pour la plupart tous 
des huiles ayant une viscosité de 10 W 40 et possédant une 
classification minimum CD (Norme API) 


3 Pompez jusqu'à 
épuisement l'huile 
contenue dans le 
carter moteur. La 
vidange s'effectue 
moteur chaud pour 
faciliter l'aspiratio 
de l'huile 






1 Réunissez avant de commencer l'ensemble de l'outillage 
nécessaire. Prévoyez aussi l'huile et filtre à huile. 


4 Pour dévisser le filtre à huile utilisez une clé à filtre. 


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CCMC D5 



5 Prévoyez un récipient, quelques chiffons ou 
une poche en plastique pour recueillir l'huile du filtre. 


8 Examinez attentivement le marquage de la qualité de l'huile. 
Ici l'huile utilisez est de qualité CF Norme API ou D5 norme 
CCMC. Très bon indice de performance. 


6 Lubrifiez le joint 
en caoutchouc 
du filtre avec un 
peu d'huile neuve. 
N'oubliez pas de 
nettoyer aussi la portée 
du plan de joint sur le 
bloc moteur. 



9 Lors du remplissage 
n'oubliez pas de sortir 
la jauge d'huile, cela 
facilitera la descente de 
l'huile dans le carter. 




7 Ne serrez jamais le nouveau tnttre a l'aide 10 attendez quelques minutes puis 

de la clé, mais vissez-le à la main jusqu'à ce vérifiez le niveau de l'huile après avoir fait tourner 

qu'il rentre en contact avec le bloc moteur. Puis faîte le moteur quelques instants. Faites l'appoint si nécessaire, 

ensuite un demi à trois quarts de tour supplémentaire. 


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CONTRÔLER LE NIVEAU 
D'HUILE DE L'INVERSEUR 


simple 

• 5 minutes 
i Chiffon 


Le contrôle devra être effectué de préférence à froid, sinon il 
conviendra d'attendre cinq minutes après l'arrêt du moteur. 

Ce contrôle se réalise à l'aide d'une jauge vissée sur le carter de 
l'inverseur. Dévissez la vis comportant la jauge et essuyez là. 
Vérifiez le niveau d'huile en introduisant la jauge sans la visser. 
La vérification se fait jauge non vissée, simplement posée sur le 
rebord de l'orifice. 

Vérifiez l'état du joint de la jauge. Revissez la jauge et son joint 


sur le carter. Celle-ci peut être munie d'un ou deux traits de 
niveau suivant le type d'inverseur. 

Le maintient du niveau ou le remplissage s'effectue générale¬ 
ment par l'orifice de contrôle. 

REMARQUE 

Utilisez exclusivement le type d'huile préconisé par le 
constructeur. Une huile d'une autre qualité causerait des 
dommages importants sur l'inverseur. 




1 Dévissez la jauge 


2 Essuyez une première fois la jauge 
avant de la replonger dans l'inverseur. 



3 Le contrôle du niveau se fait jauge 
en appui non vissé sur l'inverseur. 



4 Vérifiez que le niveau se situe bien entre 
le repère minimum et maximum. L'huile n'étant pas pollué 
- pas de résidus de combustion -, elle est translucide. 
Soyez attentif, la lecture est quelque fois difficile. 


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VIDANGER L'HUILE D'INVERSEUR 


simple 

• 30 minutes 
Pompe à huile ou 
seringue d'aspiration, chiffon, entonnoir 


Celle-ci s'effectue moteur chaud, soit en dévissant le bouchon de 
vidange, s'il est facilement accessible, soit par l'orifice de la jauge, 
à l'aide de la pompe d'aspiration (voir vidange huile moteur). 
Faites le plein avec le type d'huile préconisé par le constructeur, 
par l'orifice de jauge. 

Contrôlez le niveau. 

Remarque 

Sur les inverseurs MS 2 VOLVO, le gros bouchon en haut, devra être 
enlevé pour faciliter le remplissage, en créant une prise d'air. 



1 Afin de faciliter la vidange ainsi que le remplissage, 
n'oubliez pas de créer une prise d'air. 
Dévissez ici le bouchon supérieur, (inverseur VOLVO) 



3 Respectez impérativement les recommandations 
du constructeur, notamment ce qui concerne la qualité 
et la quantité d'huile que contient votre inverseur. 



z Aspirez par l'ontice de ta jauge, a l'aide de la pompe 
à vidange, l'huile contenu dans l'inverseur. 



4 Attendez quelques minutes puis contrôlez le niveau d'huile. 


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VIDANGER L'HUILE 

D'UNE TRANSMISSIONS DRIVE 


• 45 minutes 
• Gros tournevis plat, 
entonnoir 


Profitez du carénage pour effectuer la vidange. Celle-ci se fait 
obligatoirement bateau hors de l'eau. 


Méthode 

Déposez la jauge d'huile. 

Posez un récipient sous la transmission. 

Dévissez le bouchon de vidange situé sous le carter de renvoi 
d'hélice. 

Laissez l'huile s'écouler. 

Vérifiez sa couleur. Si de l'eau est mélangée à l'huile, celle-ci aura 
une couleur grise et une consistance laiteuse, signalant par là 
même un défaut d'étanchéité du joint spi de l'arbre d'hélice. Il 
sera donc nécessaire de rétablir l'étanchéité avant de poursuivre. 
Vérifiez que le joint du bouchon de vidange est bien en place et 
n'est pas endommagé. 

Revissez ce bouchon lorsque toute l'huile s'est écoulée. 

Serrez le bouchon. 

Faites le plein avec le type d'huile préconisé par le constructeur, 
par le tube de jauge. 

Remarque 

Sur les transmissions VOLVO 120 S, le gros bouchon en haut de la 
transmission devra être enlevé pour faciliter le remplissage, créant ainsi 
une prise d'air. 

Contrôlez le niveau (veillez à ne pas dépasser le niveau maximum). 



1 Afin de faciliter la vidange ainsi que le remplissage, 
n'oubliez pas de créer une prise d'air. 


2 Pour dévisser lavis 
de vidange, munissez- 
vous d'un tournevis 
ayant une panne aussi 
large que la fente de la 
vis. Donnez au besoin 
quelques coups de 
marteau pour assurer la 
prise sur l'empreinte. 
Utilisez toujours lors de 
cette opération des 
outils de qualité, gage 
de facilité et de préci¬ 
sion d'exécution. Ici le 
tournevis est muni 
d'une empreinte hexa¬ 
gonale pouvant 
accueillir une clé à œil 
ce qui facilite ici le 
déblocage de la vis. 



3 Recueillez l'huile 
dans un bidon. Prenez 
votre temps, laissez 
l'huile s'écouler afin de 
renouveler la totalité de 
l'huile contenu dans 
l'embase. 



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4 L'examen de la 
couleur de l'huile 
vous renseigne sur 
l'étanchéité de votre 
embase. Contrôlez 
aussi s'il n'y a pas de 
débris métallique qui 
pourrait indiquer une 
usure anormale d'un 
des éléments de 
l'inverseur (pignon, 
bague, cône...) auquel 
cas, adressez vous au 
concessionnaire de la 
marque votre moteur. 



5 Une fois vidangez, nettoyez puis examinez le plan de joint. 
Celui-ci ne doit présenter aucune déformation. 



6 Contrôlez le joint torique assurant l'étanchéité de la vis, 
le changer au moindre doute, à la moindre craquelure. 
Vérifiez aussi qu'il soit encore souple. 


7 La vis dois 
se revisser à la mais 
jusqu'à contact. 



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8 Bloquez la vis. 
Certain construc¬ 
teur préconise un 
couple de serrage 
à respecter. 
Exemple Volvo 
bouchon de 
vidange d'huile 
10 + ou - 5 Nm 



9 Utilisez toujours l'huile préconisé par le constructeur, 
car elle détermine le bon fonctionnement de votre embase 
et la garantie du constructeur. 



'1 O Remplissez l'embase par l'orifice de la jauge d'huile , 
un petit entonnoir facilite l'opération et évite de souiller la cale. 
Pour les informations concernant la quantité mais aussi 
la qualité de l'huile, reportez-vous au manuel 
d'instruction délivré par le constructeur. 



11 Ne revissez pas la jauge pendant le contrôle du niveau. 
Si le niveau d'huile dépasse le repère maximum, 
vidangez l'huile en excès. 


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CHANGER ET NETTOYER 

LES FILTRES A CARBURANT ,^"1 

• Outillage courant, chiffon 


La présence d'un ou de plusieurs filtres revêt dans un moteur 
Diesel un intérêt tout particulier. 

Périodicité 

Les pires ennemis du moteur Diesel sont l'eau et les impuretés 
contenues dans le carburant. De ce fait, les constructeurs atta¬ 
chent une grande importance à la propreté des éléments fil¬ 
trants. Nombre d'entre eux préconisent le remplacement des 
cartouches toutes les 200 heures. 


Contrôle 

Il est bon de contrôlez régulièrement et de purgez si nécessaire 
le préfiltre décanteur, situé entre le réservoir et la pompe d'ali¬ 
mentation. Si le bol du décanteur est en verre, il vous sera facile 
de voir s'il y a de l'eau dans le carburant. Dans ce cas, l'eau est 
au fond de la cuve et vous pouvez l'évacuer par la vis de vidange 
située au fond du filtre. 

Remarque 

Il arrive parfois que le filtre se colmate prématurément si le carburant 
utilisé est de mauvaise qualité. Ce phénomène est aisément identifiable 
à la perte de puissance du moteur. Cette perte de puissance se traduit 
par une baisse de la vitesse de votre bateau mais aussi par un 
dégagement important de fumée à l'échappement. 


SCHÉMA DE CIRCUIT DE GAZOLE 


Injecteurs 



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CHANGER L'ELEMENT FILTRANT 
DU PREFILTRE 


Remarque 

Une propreté absolue doit être observée lors de tous les travaux 
entrepris sur le système d'alimentation. 


Méthode 

Fermez la vanne d'alimentation du carburant. 

Dévissez la vis centrale. 

Déposez la cuve avec précaution, car celle-ci contient du car¬ 
burant. 

Enlevez la cartouche et jetez-la. 

Nettoyez la cuve. 

Montez un nouvel élément filtrant. 

Vérifiez que les surfaces de contact sont bien propres. 
Remplacez les joints d'étanchéité. 

Assemblez le filtre, et resserrez modérément (1 mda/N) la vis 
d'assemblage. 

Ouvrez la vanne d'alimentation du carburant. 

Purgez le circuit. 



1 Repérez en premier 
lieu l'emplacement du 
pré filtre. Celui-ci est 
toujours monté en série 
entre le réservoir et la 
pompe d'alimentation. 
Son rôle est de filtrer 
les plus grosses impu¬ 
retés. Une vis située 
dans sa partie basse 
permet de purger l'eau. 



2 Dévissez la vis 
centrale qui assemble 
le filtre. Prévoyez 
chiffon,cuvette ou 
poche poubelle pour 
recueillir le gazole. 


3 Dégagez la cuve 
avec précaution, 
car celle-ci est pleine 
de gazole. 



4 Que de dépôt ! 
L'échange de l'élément 
filtrant ainsi que le 
nettoyage de la cuve 
est réellement une opé¬ 
ration indispensable. 



5 Nettoyez la cuve. 
N'oubliez pas de 
changer le joint 
d'étanchéité avant 
le remontage. 




6 Enfilez un élément filtrant neuf sur sa coupelle. Vérifiez que les 
surfaces de contact sont bien propres. Assemblez puis serrez le filtre. 


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CHANGER LE FILTRE 


Fermez la vanne d'alimentation du carburant. 

Dévissez le filtre à l'aide de la clef prévue à cet effet. 

Videz le filtre et jetez-le. 

Vérifiez la portée. 

- Vissez le nouveau filtre. 

- Serrez à la main jusqu'à ce que le joint vienne en contact avec 
le couvercle, puis serrez d'un demi-tour supplémentaire. 

■ Purgez le circuit. 



1 Repérez l'emplacement du filtre. Celui-ci se situe 
généralement au point le plus haut du circuit d'alimentation. 



2 Sur un moteur Yanmar, comme sur la photo, 
frappez légèrement sur l'écrou du filtre avec un burin 
et un marteau pour le dévisser. Pour les autres 
marques dévissez la cartouche avec la clé à filtre. 



3 Dégagez la cuve en l'inclinant légèrement. 



4 Retirez l'élément filtrant. Prévoyez pour ce faire, 
un petit récipient afin de récupérer le gazole et le filtre. 


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5 Nettoyez parfaitement la cuve. 



6 Remontez un filtre neuf. N'utilisez que des pièces 
d'origines car elles déterminent le bon fonctionnement 
du moteur et la garantie du constructeur. 



7 Présentez la cuve 
munie de son filtre, 
puis vissez l'écrou. 


8 Comme lors de 
la dépose, frappez 
légèrement sur l'écrou 
du filtre avec un burin 
et un marteau pour le 
visser. Pour les autres 
marques, vissez la 
cartouche à la main 
jusqu'à ce qu'il rentre 
en contact avec le 
support du filtre, 
faîte ensuite un demi à 
trois quarts de tour 
supplémentaire. 



NETTOYER LE FILTRE TAMIS DE 
LA POMPE D'ALIMENTATION 


La pompe d'alimentation sur le moteur est équipée d'une crépine 
placée sous le couvercle de celle-ci. Cette crépine devra être 
nettoyée au moins une fois par saison. 

Repérez la position du filtre tamis avant de l'enlever. 

Dévissez la vis centrale et déposez le filtre tamis. 

Nettoyez, rincez et égouttez ce filtre. 

Nettoyez les éventuels dépôts dans le corps et le couvercle de 
la pompe d'alimentation. 

Reposez le filtre tamis dans sa position initiale. 

Revissez la vis centrale. 

Purgez le circuit. 

Vérifiez immédiatement après le démarrage du moteur, qu'il n'y 
a pas de fuite de carburant. Dans le cas contraire, l'air pénètre 
alors dans le système d'alimentation et des incidents sont à 
attendre dans le fonctionnement. 



Quelques types de pompes, notamment 
celles montées sur les moteurs Volvo, possèdent 
un filtre tamis qu'il est nécessaire de déposer et de nettoyer. 


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PURGER LE CIRCUIT DE GAZOLE 


• 30 minutes 
• Outillage courant 


Le système d'alimentation doit être purgé 

- lors de toute intervention pouvant entraîner des fuites de car¬ 
burant dans le système, par exemple, un échange de filtre ; 
lorsque le réservoir a été complètement vidé (panne sèche) ; 
lors d'un arrêt prolongé ou de la première mise en marche. 


La méthode de purge est quelque peu différente suivant les 
types de moteur. 

Certains circuits d'injection se purgent d'eux-mêmes, pourvu que 
l'on laisse tourner le démarreur suffisamment longtemps. 
D'autres, et c'est très souvent le cas, nécessitent de la méthode 
et un suivi rigoureux des recommandations du constructeur. 


SCHEMA DU CIRCUIT D'ALIMENTATION 


Event 


Sorties haute 
pression 



Retour 




Purge 

I 



PF 


PF : pré filtre 

PA : pompe d'alimentation 
F : filtre 

PI : pompe d'injection 


Réservoir en 
charge indirecte 


De trop grandes longueurs de tuyauterie > 
une distance (A) trop importante et des coudes 
n'assurent pas toujours l'arrivée du gazole par simple gravité. 


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PURGE DU PREFILTRE 


Ouvrez la vanne de gazole. 

Enroulez un chiffon autour du filtre, puis dévissez la vis de 
purge supérieure ou le raccord de sortie de deux à trois tours. 

- Dès que le gazole s'écoule clair, sans bulles, revissez la vis de 
purge ou le raccord. Essuyez le filtre., 

On peut aussi amorcer le préfiltre en actionnant la pompe d'ali¬ 
mentation. Procédez comme suit : 
ouvrez la vanne de gazole. 


Si vous n'arrivez pas à purger le préfiltre, plusieurs causes 

• La vanne de gazole est fermée. 

• Le réservoir est presque vide. 

• Le réservoir est placé en charge indirecte (voir schéma). 

• Le réservoir n'est pas en charge. 

Pour faciliter l'amorçage du circuit : 

repérez l'emplacement de l'évent sur le réservoir ; 
désaccouplez la durit ; 


dévissez de deux à trois tours le raccord de sortie de la pompe 
d'alimentation. La vis de purge et le raccord de sortie du préfiltre 
ne doivent pas être ouverts ; 

- actionnez la pompe d'alimentation afin de créer une dépression 


soufflez et maintenez en pression (fatiguant). Plus facile, souf. 
fiez puis, pliez le tuyau pour maintenir la pression ; 

- renouvelez l'opération jusqu'à ce que le circuit soit amorcé. 



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PURGE DU FILTRE 


-Desserrez d'un ou deux tours la vis de purge située sur le des¬ 
sus du filtre. 

■ Actionnez le levier de la pompe d'alimentation, jusqu'à ce que 
le carburant s'écoule sans émulsion. 

■ Resserrez la vis de purge. 



Dévissez la vis de purge 


PURGE DE LA POMPE D'INJECTION 


■ Desserrez d'un ou deux tours la vis de purge située sur le des¬ 
sus de la pompe d'injection. 

- Si le filtre ne possède pas de vis de purge, desserrez le raccord 
du conduit de sortie. 

■Actionnez le levier de la pompe d'alimentation, jusqu'à ce que 
le carburant s'écoule sans émulsion. 

Resserrez la vis de purge. 

Toutes les pompes d'injection comportent au moins une vis de 
purge. Certaines en possèdent deux. La plus haute doit être 
dévissée en premier, car l'air s'échappe naturellement par l'ori¬ 
fice le plus haut. 

En principe, le moteur doit maintenant redémarrer. Pour cela, il 
convient de positionner la manette des gaz en position plein gaz 
(en s'assurant que l'hélice est bien débrayée et que la tirette de 
« stop » est bien repoussée). 

Si le moteur ne démarre pas, il faut alors purger le circuit haute 
pression. 

Remarque 

Il peut arriver que le levier de la pompe d'alimentation ne fonctionne pas. 
Pour y remédier, il suffit de faire tourner le moteur. Un demi-tour suffit 
pour libérer la came qui bloque le levier. 


PURGE DU CIRCUIT 
HAUTE PRESSION 

' Dévissez le ou les raccords des tuyaux qui viennent sur les 
embouts d'injecteur. 

- Positionnez la manette des gaz en position plein gaz. 


PURGE CIRCUIT HAUTE PRESSION 



Pour purger le circuit haute pression, 
dévissez le raccord. 


Précaution 

■ Glissez quelques chiffons sous les embouts d'injecteurs afin de 
contenir le gazole. 

Fermez la vanne d'eau de mer pour ne pas noyer l'échappement. 
Donnez quelques coups de démarreur ou de manivelle en 
décompressant, jusqu'à ce que le gazole sorte du tuyau sans 
émulsion. 

Ramenez la manette des gaz en position « ralenti accélérée » 
Rebloquez le ou les raccords. 

Le moteur est alors prêt à démarrer. 

Remarque 

Sur une pompe en ligne, tous les raccords doivent être desserrés, alors 
que sur une pompe rotative, un seul raccord desserré suffit. 


IMPORTANT 

Avant une longue période d'immobilisation, quatre 
recommandations élémentaires 

- faîtes le plein du réservoir pour éviter les risques liés aux 
problèmes de condensation à l'intérieur du réservoir ; 

- purger le filtre décanteur ; 

- remplacez tous les filtres à gazole ; 

- purgez le circuit de gazole et faîtes tourner un peu me 
moteur en recherchant d'éventuelles fuites. 


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CONTROLER, 

CHANGER LES ANODES 


• 30 minutes 
• Outillage courant 


Afin de protéger le moteur des atteintes de la corrosion galva¬ 
nique, il est indispensable d'installer des anodes en zinc aux 
endroits critiques du moteur : culasse, échangeur, bloc moteur. 

Périodicité 

En règle générale, les anodes doivent être remplacées toutes les 
200 à 250 heures de fonctionnement ou tous les ans. 

Entre temps et durant les opérations de contrôle, elles peuvent 
être soigneusement brossées à l'aide d'une brosse métallique. 
Réduites à plus de 50 %, elles doivent être remplacées. 

La première précaution à prendre, est de tourner le coupe-circuit 
ou de débrancher la batterie. 

Fermez la vanne d'eau à la mer. 

Vidangez le circuit de refroidissement. 

Déposez l'anode en la retirant de son support. 

Revissez une anode neuve. 

Ouvrez la vanne d'eau à la mer. 

Contrôlez à la mise en route et à chaud l'étanchéité de l'anode. 



1 Repérez puis dévissez l'anode. 


2 Dévissez: 
l'ancienne anode 
de son support 
Veillez à récupérer 
son joint d'étanchéité 
(Yanmar) 




s comparez cette anode a une neuve. 
II ne reste plus grand chose 



4 Après avoir changé l'anode revissez 
puis bloquez celle-ci sur le bloc moteur. 


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CONTROLER, RÉGLER, 
CHANGER LA COURROIE 


• 30 à 45 minutes 
Outillage courant 


Malgré une durée de vie fortement accrue ces dernières années, 
la rupture d'une courroie reste l'une des principales causes de 
panne. 

Panne, il faut bien le reconnaître là, due à un manque d'entretien. 
Les courroies qui équipent nos moteurs sont réalisées dans un 
mélange de caoutchouc naturel et synthétique. Elles sont mou¬ 
lées sur une armature constituée de fils en matière synthétique. 
On distingue deux types de courroie 

- la courroie trapézoïdale est la plus employé pour entraîner l'al¬ 
ternateur ou la pompe de circulation du moteur ; 

-beaucoup plus plate, la courroie nervurée appelée aussi Poly V 
supporte des charges sur ces deux faces et résiste très bien à la 
flexion. Elle est, de ce fait, utilisée sur les moteurs haut de 
gamme où elle entraîne de multiples équipements. 

La longévité de la courroie dépend de la propreté régnant dans 
le compartiment moteur mais avant tout, de sa tension. 

Une courroie qui travaille dans de l'eau mélangée à de l'huile 
s'use très vite. 

Insuffisamment tendue, elle risque de patiner sur les poulies, ce 
qui entraîne une usure mécanique exagérée et une température 
trop élevée. Le fonctionnement de l'alternateur et du circuit de 
refroidissement s'en trouve sévèrement affecté. 

Trop tendue, la courroie peut être endommagée ainsi que le 
palier de montage de l'alternateur ou de la pompe à eau. 

Il est donc nécessaire de contrôler plusieurs fois par an la ten¬ 
sion et l'usure de la courroie. 

Contrôle de la courroie 

Vérifiez en premier lieu, en la tordant, si la courroie n'est pas 
. craquelée. 

Si tel est le cas, il est nécessaire de monter une courroie neuve. 
Vérifiez ensuite sa tension en appuyant fermement sur le brin de 
la courroie reliant les deux poulies les plus espacées. La flèche, 
c'est-à-dire l'enfoncement que peut prendre la courroie en 
appuyant le pouce entre les deux poulies, ne doit pas dépasser 
une valeur égale à son épaisseur (5 à 10 mm). 

Réglage de la courroie 

Pour cela, procédez comme suit : 

. ouvrez les coupe-circuit. 


- Desserrez les vis de fixation de l'alternateur ou celle de la 
pompe à eau de mer (Yanmar GM). 

Ecartez celui-ci à l'aide d'un levier. 

- Vérifiez la tension de la courroie en appuyant sur celle-ci. La 
flèche, ne doit pas dépasser une valeur égale à son épaisseur (5 
à 10 mm). 

- Resserrez les vis de fixation 
Fermez les coupe-circuit. 

Remarque 

Une courroie détendue émet un sifflement caractéristique. Si tel est le cas , 
il y a lieu de la retendre sans délai car elle ne remplit plus correctement sa 
fonction. La courroie patine s'échauffe et risque de casser. 

Une courroie trop tendue provoque une usure excessive des 
roulements des paliers de l'alternateur et de la pompe à eau. 

Si la courroie est fissurée ou craquelée, elle devra être impérati¬ 
vement remplacée. 

La mise en place d'une courroie doit toujours être effectuée avec 
le tendeur en position de tension minimum, afin de ne pas forcer 
sur les poulies et sur la courroie. 

Après quelques heures de fonctionnement, vérifiez de nouveau 
la tension et si nécessaire procédez à un nouveau réglage. 

Montage d'une courroie neuve. 

Remarque 

Lorsque la courroie casse , le témoin de charge s'allume immédiatement. 
Stoppez le moteur dès que possible , la courroie entraînant la pompe à 
eau, le refroidissement du moteur est interrompu. 

- Ayez toujours une courroie de rechange à bord ; elle doit faire 
partie de l'équipement de sécurité obligatoire du moteur. 

Méthode 

. Ouvrez le coupe-circuit. 

- Débloquez les vis de fixation de l'alternateur. 

- Repoussez celui-ci le plus possible vers le bloc moteur. La mise 
en place d'une courroie doit toujours être effectuée avec le ten¬ 
deur de l'alternateur en position de tension minimum, afin de ne 
pas forcer sur les poulies et la courroie. 

- Engagez la courroie neuve en vous aidant si nécessaire d'un 
tournevis faisant office de levier, mais prenez garde à ne pas 
détériorer la courroie. 


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Remarque 

Dans le cas d'un refroidissement indirect, il est souvent plus facile de 
passer la courroie sur la poulie du vilebrequin et de l'alternateur en 
premier avant de l'engager sur la poulie de pompe à eau pour l'enrouler 
en faisant tourner très légèrement le moteur à la main. 

Si la courroie refuse de se monter à la main, vérifiez sa dimen¬ 
sion et le desserrage des supports. 

Ecartez l'alternateur du bloc moteur à l'aide d'un levier. 

Vérifiez la tension de la courroie. 

Resserrez les vis de fixation. 

Fermez les coupe-circuit. 


IMPORTANT 

Toutes les courroies neuves se détendent un peu au 
début de leur utilisation. Vérifiez la tension de la courroie 
neuve après dix minutes de fonctionnement du moteur. 



1 Vérifiez la tension mais aussi son état général. Il est impératif 
de changer la courroie à la moindre amorce de rupture. 



2 Examinez particulièrement les flancs de la courroie. 
Une courroie insuffisamment tendue patine et s'use. 




3 Repérez les vis de fixation de l'alternateur. 4 Desserrez les vis 1, 2 et 3. 

Ici, il est nécessaire de dévisser les trois points 
afin de pouvoir faire pivoter l'alternateur. 


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5 Maintenez écarté l'altemu uui a / doué u un luviti, 
serrez en premier la vis 1. Bloquez ensuite les vis 2 et 3. 


6 Pour déposer la courroie , il est nécessaire de repousser 
complètement l'alternateur afin de dégager la courroie. 



7 N'oubliez pas de nettoyer les rainures 
des poulies avant d'engager la courroie neuve. 




8 Tendez la courroie. 


9 Vérifiez la tension après quelques heures de services 


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ENTRETENIR LE CIRCUIT DE 
REFROIDISSEMENT DIRECT 


Avec le temps, le tartre, la rouille et le sel s'accumulent à l'inté¬ 
rieur du circuit de refroidissement. Il en résulte une réduction de 
la largeur des passages d'eau et donc une tendance à la sur¬ 
chauffe du moteur. Ainsi, un certain nombre de contrôles doivent 
être effectués régulièrement en ce qui concerne les différents 
composants du système de refroidissement tels que : pompe à 
eau, thermostat, etc. 

Vidange du circuit d'eau de mer 

Fermez la vanne de la prise d'eau de mer. 

Dévissez le robinet ou la vis de vidange (attention, parfois un 
dépôt de sel ou de tartre empêche l'eau de s'écouler. Il sera 
alors nécessaire de déboucher cet orifice de vidange). 

■ Revissez la vis de vidange. 


Rinçage, protection, hivernage du circuit d'eau de mer 

Pour empêcher l'accumulation de dépôt et de cristaux de sel 
dans le système de refroidissement, il est nécessaire de rincer 
celui ci avec de l'eau douce. 

Cette opération simple peut être réalisée à flot ou lorsque l'hi¬ 
vernage se fait à sec. 

Méthode 

- Rincez le moteur à l'eau douce, après avoir débranché la durit 
d'aspiration. Plongez-la dans un seau alimenté en eau douce. 

- Faites tourner le moteur environ 30 minutes. 

Deux solutions s'offrent à vous : 

soit vous décidez de vidanger le circuit, pot mélangeur compris ; 
soit, afin de limiter l'oxydation interne, vous préparez un seau 
avec du liquide quatre saisons. Vous plongez alors la durit d'as¬ 
piration dans le seau tout en laissant tourner le moteur. Ainsi 
rempli de liquide quatre saisons, le circuit, pot mélangeur com¬ 
pris, n'a plus besoin d'être vidangé, ce qui limite l'oxydation. 

- Rebranchez la durit sur la vanne d'eau de mer. 


1 II est quelquefois 
difficile de repérer 
l'emplacement de la vis 
de vidange du bloc 
et d'y accéder. 
Celle-ci est générale¬ 
ment située sur la 
partie basse du bloc 
moteur dans le bas des 
chambres d'eau. 



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2 Vidangez l'eau du circuit après l'arrêt du moteur. 


3 Débranchez le tuyau 
de la pompe à eau d( 
mer puis plongez le- 
dans un seau que vous, 
alimenterez en a 
douce. Laissez tourner 
le moteur pendant 
quelques minute- 
Ajustez le débit en eau 
douce avec la consom¬ 
mation en eau du 
moteur et surveillez le 
niveau de l'eau dans le 
seau. Ne tournez 
jamais à sec, le rotor a 
la pompe à eau subir > 
de grave dommage- 





4 Remplissez le seau avec du liquide quatre saisons. 5 Lorsque le liquide quatre saisons commence 

à s'évacuer par l'orifice d'échappement , arrêtez le moteur. 
Votre moteur est alors protégé. 


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ENTRETENIR LE CIRCUIT DE 
REFROIDISSEMENT INDIRECT 


Dans le système de refroidissement indirect, l'eau de mer refroi¬ 
dit le liquide quatre saisons en circulation dans l'échangeur, le 
bloc moteur et la culasse. La température de refroidissement est 
régulée par un thermostat situé sur la partie la plus chaude du 
moteur, la culasse. 

Rinçage du circuit d'eau douce 

Afin de préserver le bon fonctionnement du circuit de refroidis¬ 
sement et éviter une diminution de la performance de refroidis¬ 
sement, il est impératif de procéder régulièrement au rinçage du 
circuit d'eau douce pour éliminer les dépôts et les impuretés. 

Méthode 

Tout d'abord, débranchez la batterie ou tournez le coupe-circuit. 

- Puis, vidangez le circuit grâce au robinet ou à la vis de vidange 
situé(e) sur le bloc moteur. Enlevez le bouchon de l'échangeur 
afin de créer une prise d'air. 

Revissez la vis ou fermez le robinet de vidange. 

Remplissez le circuit avec de l'eau douce, additionnée d'un bon 
détergent non moussant. 

- Faites tourner le moteur pendant au moins 15 minutes puis 
vidangez de nouveau. 

- Remplissez le circuit d'eau douce et faites marcher le moteur 
pendant 5 minutes. Vidangez. 

- Renouvelez l'opération jusqu'à ce que l'eau de vidange soit 
claire et exempte de souillure. 

- Evacuez la dernière eau puis remplissez de nouveau avec un 
mélange eau-antigel ou un liquide de protection, type quatre 
saisons. 

- Faites tourner le moteur quelques minutes en accélérant par 
intervalle. 

- Arrêtez le moteur et rétablissez le niveau. 

Remarque 

Certains constructeurs recommandent de ne pas ôter le bouchon de 
l'échangeur tant que le moteur est chaud et que la pression du système 
est encore élevée. La vérification se fait alors lorsque le moteur est 
refroidi. 

En cas de dépôts importants ou d'impuretés persistantes, il sera 
nécessaire de déposer le faisceau de l'échangeur de tempéra¬ 
ture. Ce dernier déposé, la meilleure méthode consiste à plonger 
le faisceau dans une solution de nettoyage non caustique 
approuvée par le constructeur. 


Lorsque les tubes sont colmatés par dépôts ou débris non 
durcis, engagez une tige en acier à l'intérieur de ces tubes dans 
le sens inverse de la circulation d'eau. Attention, procédez avec 
délicatesse afin de ne pas détériorer les tubes. 



1 Repérez l'emplacement de la vis de vidange, 
de l'échangeur ou celle du bloc moteur. 



2 Dévissez la vis, placez un récipient SOUS l'orifice de vidange 
afin de modifier la trajectoire du jet et limiter les salissures. 



3 Vidangez. Notez le faible débit du à l'obturation partielle de 
l'orifice de vidange par des dépôts et la couleur rouille du liquide. 


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4 Préparez la solution 
de nettoyage, 
du détergent. Sur la 
photo, pour cette 
opération, j'utilise de 
la lessive Saint-Marc. 



5 Remplissez le bidon 
d'eau douce. Remuez 
énergiquement pour 
bien faire fondre les 
cristaux. 



6 Remplissez le 
circuit d'eau douce, 
puis faîtes tourner 
le moteur 15 minutes 
au minimum. 



7 Vidangez de nouveau. Notez cette fois encore le débit 
et la couleur. L'orifice s'est débouché, la solution de nettoyage 
est chargée de dépôt de tartre et de résidu de rouille. Revissez 
la vis de vidange, puis remplissez le circuit d'eau douce. Faîtes 
tourner le moteur pendant 5 minutes, vidangez de nouveau. 

Renouvelez l'opération de rinçage jusqu'à ce que l'eau 
de vidange soit claire et exempte de souillure. 


8 Vidangez une 
dernière fois et 
remplissez le circuit 
avec du liquide quatre 
saisons. Si votre 
moteur possède une 
vis de purge, dévissez 
la vis, remplissez le 
circuit puis revissez la 
vis. Remplissez ensuite 
l'échangeur jusqu'à 
son niveau habituel. 



9 Nettoyez la gaffe 
moteur. N'oubliez 
pas de contrôlez le 
niveau du liquide dans 
l'échangeur après avoir 
fait tourner le moteur. 



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CONTROLER ET CHANGER 
LA TURBINE DE LA POMPE 
A EAU DE MER 


La pompe à eau du moteur possède une turbine en caoutchouc 
au néoprène. Cette dernière doit être contrôlée toutes les 
200 heures ou au moins une fois par an. 

Procédez comme suit 
Fermez la vanne de prise d'eau à la mer. 

Déposez le couvercle de la pompe. 

Déposez ensuite la turbine. 

Remarque 

Sur certains modèles (Volvo ancien modèle), il est nécessaire de retirer 
l'arbre et la turbine de 10 à 15 mm, puis de dévisser la vis qui passe à 
travers cette turbine. 


Sens de rotation 



ÉCLATÉ DUNE POMPE À EAU DE MER 



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Dans une cale exiguë, il est parfois plus facile de déposer entiè¬ 
rement la pompe, en déposant les durits et les vis de fixation de 
celle-ci. 

■ Contrôlez l'état de la turbine. Si celle-ci est un tant soit peu endom¬ 
magée (déchirée, rayée, usée), n'hésitez pas à la remplacer. 

- En cas de changement de turbine, tenez bien compte au 
moment du remontage, du sens de rotation, et donc d'orienta¬ 
tion, des pales de la turbine. 

- Graissez à la glycérine les pales de la turbine ainsi que le corps 
de la pompe. 

IMPORTANT 

Dans le cas d'un refroidissement indirect, si une pale est 
arrachée, vous la retrouverez, dans la plupart des cas, à 
l'entrée de l'échangeur. 

- Reposez le couvercle avec un nouveau joint d'étanchéité, après 
avoir soigneusement nettoyé les portées (corps et couvercle). 

- Ouvrez la vanne de prise d'eau de mer. 



2 Tapez sur le tournevis à l'aide d'un maillet 
pour assurer l'empreinte. Dévissez les vis en maintenant 
la plaque de la pompe à eau. 




1 Sur la maionte des moteurs , 
la pompe à eau est facilement accessible. 


3 Tapez latéralement avec le manche du tournevis 
ou à l'aide d'un maillet pour décoller la plaque. 
N'introduisez jamais la lame du tournevis entre les plans de joint. 


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4 La plaque déposée laisse apparaître la turbine dans 
son corps de pompes. Remarquez les profondes rayures sur la 
plaque. Celle-ci est bien usée. Il est possible pour vous dépanner ; 
de la rectifier sur un marbre avec du papier de verre ou de la 
retourner en ayant pris soin auparavant d'enlever la peinture. 


5 Extraire la turbine à l'aide de deux tournevis 
à lame ronde pour ne pas blesser le corps de pompe. 



6 Inspectez la turbine. 

Là , aucune hésitation les pales sont arrachées. 
Il faut changer la turbine. 



7 Ici le mal est moins visible mais on constate tout de même 
des amorces de rupture à la base des pales. Pour plus de 
sécurité , remplacez la turbine et gardez celle-ci en rechange 
éventuelle. Malgré le prix prohibitif, n'hésitez jamais à changer 
les éléments, tels que les plaques, la turbine et quelquefois 
le corps de pompe , qui n'apparaissent pas en parfait état. 

Il en va de la longévité de votre moteur. 


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8 La plupart des constructeurs proposent des kits 
qui comprennent le joint et la pompe. N'utilisez les turbines 
adaptables comme celle présenté sur la photo que dans le cas 
d'indisponibilité de la turbine d'origine ou en secours. 



9 Humidifier la turbine avec de l'eau savonneuse 
puis replacez la turbine dans le corps de pompe en respectant 
son sens de rotation. Veillez à la bonne orientation des pales. 




10 Revissez la plaque avec un joint neuf sur le corps de pompe. 


1 1 Ouvrez la vanne d'eau de mer et contrôlez le bon 
fonctionnement du circuit de refroidissement. Vérifiez qu'aucun 
suintement n'apparaisse au niveau de la plaque. 


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CONTROLER ET CHANGER 
LE THERMOSTAT 


Le thermostat a pour rôle de réguler la température de fonction¬ 
nement du moteur. 

Dans le cas d'un refroidissement direct, la température ne doit 
pas dépasser 55°. Pour un refroidissement indirect, la tempéra¬ 
ture devra se situer aux environs de 90°. Il est donc nécessaire 
de contrôler la température d'ouverture du thermostat toutes les 
500 heures de fonctionnement du moteur. Pour cela, vous le 
plongez dans un récipient rempli d'eau et à l'aide d'un thermo¬ 
mètre vous contrôlez sa température d'ouverture. Si la tempéra¬ 
ture de l'eau s'élève anormalement (zone rouge frôlée de temps 
à autre, pour reprendre un niveau habituel), ou si une fumée 
blanche apparaît longtemps après la mise en route du moteur, 
vérifiez le thermostat. 

Méthode 

Généralement situé sur la partie haute du moteur le thermostat 
est facilement démontable. 

Fermez la vanne d'eau. 

Vidangez une partie de l'eau de refroidissement. 

Déposez le couvercle du boîtier du thermostat. 

Retirez le thermostat. 

Essai du thermostat 

■ Placez le thermostat dans un récipient rempli d'eau, après avoir 
relevé la température d'ouverture de celui-ci. 

Chauffez. 

Relevez la température d'ouverture du thermostat. Si les résul¬ 
tats diffèrent, ce dernier devra être remplacé. 

Nettoyez les portées du couvercle. 

Montez le thermostat avec un nouveau joint d'étanchéité. 
Serrez le couvercle. 

Refaire le plein du circuit de refroidissement dans le cas d'un 
refroidissement indirect. 

Ouvrez la vanne d'eau dans le cas d'un refroidissement direct. 
Assurez-vous du bon fonctionnement et de l'étanchéité du cir¬ 
cuit d'eau. 


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2 Décollez la cloche à l'aide d'un maillet puis dégagez 
le thermostat. Examinez l'intérieur de la durit. Si le caoutchouc 
est craquelé ou très entartré , changez-la. 



1 Pour accéder au thermostat, desserrez le collier de 
serrage de la durit puis dévissez les vis de fixation de la cloche 
de thermostat situé sur la culasse. 






3 Nettoyez le thermostat et relevez sa température 
d'ouverture. Ici, 82°. Examinez le thermostat pour détecter 
toutes détériorations. S'il est endommagé, ouvert à froid ou 
fortement entartré, il est nécessaire de le changer. 



4 Plongez le thermostat dans un récipient rempli d'eau. 
Ici, un chauffe-biberon fait très bien l'affaire. Observez 
la température d'ouverture et la course du clapet. 



5 En cas de non- 
ouverture, ou si la 
température d'ouverture 
et la course ne sont pas 
conformes aux données 
du constructeur, rem¬ 
placez le thermostat. 



7 Le plan de joint étant parfaitement propre, 
présentez le thermostat. 



6 Vérifiez que le clapet repose bien sur 
son siège en position repos autrement dit en position fermé. 


8 Revissez la cloche 
sur un joint neuf, 
replacez puis serrez 
la durit. N'oubliez pas 
de refaire le plein 
de liquide quatre 
saisons dans le cas 
d'un système à 
refroidissement indirect 
comme dans 
l'exemple traité. 



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VERIFIER LE BOUCHON DE 
L'ÉCHANGEUR 


• 5 minutes 
• Tournevis, Contrôleur 
de refroidissement 


Si votre moteur consomme du liquide de refroidissement et si sa 
température de fonctionnement est trop importante, il est un 
contrôle que vous devez effectuer en premier lieu : celui du bou¬ 
chon de l'échangeur. 

En effet, lorsque le bouchon d'échangeur fuit, le circuit de refroi¬ 
dissement ne fonctionne pas sous pression. Le liquide quatre 
saisons bout alors à une température inférieure à celle prévue 
par le constructeur et s'échappe en grande quantité. 

Méthode 

Déposez le bouchon de l'échangeur en le dévissant. 

Inspectez le joint. Celui ci ne doit présenter aucune trace de 
déformation ou d'usure. 



1 Si votre moteur est chaud, ouvrez avec précaution 
le bouchon de remplissage du système de refroidissement 
du moteur car il peut se produire un échappement de vapeur 
ou de liquide quatre saison chaud. Procédez ensuite comme suit 
protégez-vous les mains avec un chiffon épais puis tournez le 
bouchon pressurisé jusqu'à sa première butée pour laisser 
s'échapper la pression. Retirez le bouchon. 


Soulevez délicatement à l'aide d'un petit tournevis la soupape 
située au centre du clapet. Celle ci doit parfaitement reposer sur 
son siège sous une légère pression. 

Changez le bouchon si nécessaire. 

Remarque 

Les bouchons portent gravée l'indication de la pression maximale 
admissible. 

Vérifiez que celle-ci corresponde bien aux indications du 
constructeur. En cas de doute, consultez un spécialiste afin qu'il 
vérifie à l'aide d'un outillage spécifique la pression du tarage du 
ressort. 



2 Sur le bouchon est marquée la pression de tarage 
du clapet de surpression qui permet d'augmenter la température 
de fonctionnement du moteur sans atteindre l'ébullition. 

On améliore ainsi la combustion et le rendement du moteur. 


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3 Vérifiez l'état du joint ; s'il est craquelé 
ou déformé n'hésitez pas à changer le bouchon. 


4 Vérifiez aussi le bon fonctionnement du clapet 
de dérivation en le soulevant délicatement avec un tournevis. 
Le clapet de dérivation empêche qu'un vide ne se crée 
dans le système de refroidissement lorsque le moteur est arrêté 
et commence à se refroidir. 



5 Un contrôleur de refroidissement vous permet 
de mettre artificiellement le système de refroidissement 
sous pression. Bien utile pour repérer les petites fuites. 



6 II permet aussi de contrôler la pression 
d'ouverture du clapet de surpression. 


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CONTROLER LA BATTERIE 


• 10 minutes 
Pèse acide, multimètre 


La batterie est un réservoir électrique. Elle assure à ce titre l'ali¬ 
mentation des diverses fonctions électriques nécessaires à la 
bonne marche du bateau. Sa recharge est normalement assurée 
par un générateur : l'alternateur. 

Cependant, lors d'une consommation importante d'énergie ou 
durant la période d'hivernage, le potentiel de la batterie baisse. 
L'état de charge de la batterie doit être contrôlé toutes les 
100 heures ou au moins une fois par saison. 

On distingue le contrôle du niveau de l'électrolyte et le contrôle 
de l'état de charge. 

CONTRÔLE DU NIVEAU 
DE L'ELECTROLYTE 

Sur les batteries traditionnelles, il est nécessaire de surveiller 
régulièrement les niveaux de l'électrolyte. En effet, le courant 
élevé de fin de charge provoque une décomposition de l'eau en 
gaz (hydrogène et oxygène) s'échappant par les évents situés 
sur les bouchons de la batterie. Il est donc nécessaire d'effectuer 
un appoint en eau distillée ou déminéralisée. 

Les niveaux de l'électrolyte doivent se situer à environ 1 cm au- 
dessus des plaques. La majorité des batteries possède un 
repère qui facilite le contrôle. 

Une consommation d'eau importante peut être le signe d'une 
surchauffe de la batterie, due à un déréglage du régulateur. 

IMPORTANT 

En cas d'addition d'eau durant la période d'hivernage, 
procédez immédiatement à une recharge de la batterie 
afin de parer le risque de gel dû au manque d'homogénéité 
de l'électrolyte. 

Certaines batteries dites « sans entretien » nécessitent la 
présence d'une couche d'eau au-dessus de la pellicule de 
gel afin de prévenir tout dessèchement. 

ATTENTION 

Afin d'éviter tout risque d'explosion, ne jamais vérifier les 
niveaux à l'aide d'une flamme de briquet ou d'allumette. 
Utiliser une lampe de poche. Pour éviter la production 
d'étincelles, le fil de masse doit toujours être connecté le 
dernier et déconnecté le premier. 



1 Le contrôle du niveau de l'électrolyte est un contrôle 
fastidieux mais nécessaire, l'électrolyte s'évaporant pendant 
les cycles de charge et de décharge de la batterie. 



2 Si le niveau de l'électrolyte est insuffisant , 
ajoutez exclusivement de l'eau distillée ou déminéralisée. 
Utilisez à cet effet un petit entonnoir afin d'éviter de mettre 
de l'eau un peu partout au moment du remplissage. 



3 Vérifiez bien que chaque élément de la batterie 
soit recouvert d'environ 1 cm à 1,5 cm d'eau distillée. 


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CONTRÔLE DE L'ÉTAT 
DE CHARGE DE LA BATTERIE 


L'état de charge de la batterie doit être contrôlé au moins une 
fois par saison. La méthode la plus classique pour le contrôler 
consiste à relever la densité de l'électrolyte à l'aide d'un pèse- 
acide. 

Le contrôle à l'aide d'un pèse-acide 

Le contrôle sera effectué à l'aide d'un densimètre ou pèse-acide 
qui vous donne la densité de l'électrolyte. Celle-ci varie en fonc¬ 
tion de l'état de charge de la batterie. 

Méthode 

Prélevez tour à tour dans chaque élément avec la pipette juste 
assez de liquide pour que le flotteur flotte librement. Veillez à ne 
pas laisser tomber de goutte sur le plancher ou sur les vête¬ 
ments car l'acide est un produit extrêmement corrosif. 

Tenez le densimètre à la verticale et à hauteur des yeux. 
Relevez la densité. 


Une densité de 1,28 indique que la batterie est totalement chargée. 
Une densité de 1,20 vous indique que la batterie est chargée à 
50% de sa capacité et il est nécessaire de la recharger. 

A la densité de 1,1, la batterie ne possède plus que 20% de sa 
capacité. Une recharge s'impose alors. 

De nombreux densimètres ne comportent que des zones colo¬ 
rées sur le flotteur pour indiquer les états de charge de la batte¬ 
rie. Pour une lecture plus précise, les spécialistes utilisent un 
thermomètre à compensation qui indique la correction à appli¬ 
quer si la température de la batterie est inférieure ou supérieure 
à 15°C. 

I MPORTANT 

Ne jamais prendre de mesure de densité immédiatement 
après avoir fait l'appoint en eau dans la batterie. 


Un densimètre 
est un appareil 
peu coûteux qui vous 
permettra d'apprécier 
l'état de charge de la 
batterie. Effectuez la 
mesure de la densité 
pour chaque élément. 

Plus la densité est 
faible et moins la 
batterie est chargée. 




Moyennement chargée 



Chargée 


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CONTRÔLE A L'AIDE 
D'UN VOLTMETRE 

Si vous n'avez pas accès à l'électrolyte (batterie sans entretien), 
l'utilisation d'un voltmètre gradué en centième de volt est néces¬ 
saire. Ce genre de contrôle doit être effectué à froid, c'est-à-dire 
batterie au repos depuis au moins deux heures. 

Une lecture de 13 volts indique que la batterie est complètement 
chargée. 12,2 volts, qu'elle est chargée à 50 %, et 11,9 volts, 
chargée à 20 % de sa capacité. 

Certaines batteries (Freedom, Vêtus), sont munies de témoins 
permettant, d'un simple coup d'ceil, de contrôler l'état de charge 
témoin vert, la batterie est chargée ; 

témoin noir, il est nécessaire de charger la batterie jusqu'à l'ap¬ 
parition du point vert ; 

- témoin jaune ou clair, il existe un dysfonctionnement (niveau de 
l'électrolyte trop bas par exemple). 



2 Préférez-lui un multimètre numérique 
qui appréciera le dixième voire le centième de volt. 



1 La lecture de la tension de la batterie est plus difficile 
et moins précise si vous utilisez un multimètre analogique. 


IMPORTANT 

• Les bornes de la batterie ne doivent pas être 
interchangées. 

I A chaque borne se trouve un signe + ou La borne 
négative est connectée à la niasse du moteur. 

Afin d'éviter les fuites de courant, il convient de maintenir 
toujours bien propre et sec le dessus de la batterie ainsi 
que son bac. Les cosses doivent être en excellent état, 
sans trace de sulfatation ou d'oxydation et impérativement 
graissées (vaseline) et bien serrées. 

• Prenez soin lorsque vous manipulez une batterie de ne 
pas poser d'outils métalliques à cheval sur les deux 
bornes. 


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RECHARGER LA BATTERIE 


5 minutes 
Chargeur de batterie 


En dehors de la prise de densité ou de la lecture de sa tension, 
on reconnaît une batterie insuffisamment chargée au symptôme 
suivant : 

- le démarreur tourne avec peine ou pas du tout lorsqu'on veut 
lancer le moteur. 

La recharge s'effectue à l'aide d'un chargeur électrique. 

Otez les bouchons ou les rampes et vérifiez les niveaux. 

Reliez la borne + du chargeur (fil rouge) à la borne + de la batte¬ 
rie et la borne - du chargeur (fil noir) à la borne - de la batterie. 
Avant de brancher le chargeur sur le secteur, assurez-vous que 
le voltage correspond au voltage de votre batterie. La tension 
des batteries jadis de 6 volts est maintenant généralisée à 
12 volts. 

Choisissez l'intensité de charge. Celle-ci est fonction de la capa¬ 
cité de la batterie. Tablez sur deux ampères pour dix ampères 
de capacité ; pas plus, car au-delà, il y a un risque de détério¬ 
ration de la batterie. 

La fin de charge se reconnaît à un bouillonnement du liquide 
dans tous les éléments. 

Coupez l'alimentation du chargeur. 

Déconnectez le chargeur de la batterie. 

IMPORTANT 

Afin d'éviter les risques d'explosion ne débranchez 
jamais une batterie sans couper, en premier lieu, 
l'alimentation secteur du chargeur. 

Attention 

Le rendement de recharge d'une batterie est d'environ 75 % : 
une batterie de 40 A/h absorbera environ 52 A/h pour se charger. 
Si au bout d'une période de recharge prolongée, la densité de 
l'électrolyte dans tous les éléments ne dépasse pas au 
moins 1,20, la batterie n'est pas dans son état optimum. Si un 
des éléments ne veut pas reprendre sa charge - densité toujours 
inférieure à 1,1 sur cet élément-, changez la batterie. 

La décharge chronique d'une batterie est souvent due à sa 
vieillesse. La durée de vie espérée d'une batterie se situe autour 
de quatre ans. 



1 Nettoyez les bornes de la bal 



2 Un peu de graisse neutre appliquée 
sur les bornes limite le sulfatage. 



3 N'oubliez pas d'enlever les bouchons 
lors de la recharge de la batterie. 



4 Ne dépassez pas l'intensité de charge. 
Exemple: batterie de 45 Ah = maximum 
admissible 9 A. 


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REGLER LES CULBUTEURS 

Pour obtenir le maximum de rendement de votre moteur, il ne 
suffit pas d'avoir une bonne alimentation et une injection bien 
réglées. Il faut aussi que le jeu aux soupapes soit correct c'est- 
à-dire conforme aux valeurs données par le constructeur. Le 
contrôle doit être effectué aux intervalles indiqués par le 
constructeur et chaque fois que l'on perçoit un bruit excessif pro¬ 
venant de la culasse lorsque le moteur tourne. 

Ce jeu, destiné à laisser la liberté des queues de soupapes en 
fonctionnement, est indiqué sur la notice du constructeur pour 
les soupapes d'admission et d'échappement, pour un moteur 
froid (c'est-à-dire au moins six heures après l'arrêt du moteur). 

Le jeu est souvent plus important pour les soupapes d'échappe¬ 
ment que celles d'admission. Ceci est dû à la différence de dila¬ 
tation qui a lieu entre ces pièces travaillant à des températures 
différentes. 

La vérification et le réglage se font de manière différente, selon 
le type et le modèle du moteur. Cette opération ne demande pas 
d'outillages spécifiques, hormis un jeu de cale. 

Remarque 

Les moteurs disposant de poussoir hydraulique ne demandent aucun 
réglage. 

Le jeu de marche des soupapes doit être vérifié en moyenne 
toutes les 200 heures et chaque fois que la distribution devient 
bruyante. En effet, un jeu excessif est nuisible au bon remplis¬ 
sage du cylindre, donc au rendement du moteur (l'ouverture de 
la soupape concernée est retardée et sa fermeture avancée). 

De même, un jeu insuffisant peut occasionner des pertes de 
compression avec une détérioration rapide des têtes et sièges 
de soupapes. 

Sur certains moteurs modernes - à arbre à cames en tête -, 
cette opération de réglage n'est plus prévue par les construc¬ 
teurs sauf défaillance technique particulière. 

Mode d'action 

Le jeu des soupapes est généralement réglé à l'aide d'une vis 
sans tête munie d'un contre-écrou, située sur une des extrémi¬ 
tés du culbuteur. Ce jeu est mesuré au moyen de cales d'épais¬ 
seur glissées entre la queue de la soupape et le culbuteur. Dans 
le cas d'un arbre à cames en tête attaquant directement les sou¬ 
papes, la cale est glissée entre le poussoir et l'arbre à cames. 

Si le réglage est correct, la cale doit glisser gras. On doit sentir 
en tirant celle-ci une légère résistance. Dans le cas contraire, un 
réglage s'impose. 


• 1 heure 
1 Outillage courant 
• Jeu de cales 



1 Dévissez les vis et déposez le cache-culbuteurs 
en débranchant les éventuels renifla rds qui y aboutissent. 



2 Si celui-ci reste collé , libérez-le d'un coup de maillet en bois. 
N'intercalez jamais un tournevis entre les plans de joint. 



3 Avant de contrôler et de régler le jeu au soupapes , 
repérez les soupapes d'admission et celles d'échappement. 
Choisissez la cale qui correspond à la valeur de réglage. 


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Méthode de réglage 

■ Avant d'accéder aux soupapes, retirez le cache-culbuteurs 
avec précaution, ce dernier est fixé généralement en son centre 
par deux ou trois vis ou écrous. 

- Identifiez les soupapes. Pour cela, il suffit de repérer quelle est 
la soupape qui est en face du conduit d'admission ou d'échap¬ 
pement. 

Toutes les méthodes de réglage exigent une condition essen¬ 
tielle préalable : la soupape à régler, doit être en position de fer¬ 
meture. 


Méthode de base 

Mettez la soupape à régler en pleine ouverture. 

Effectuez un tour de vilebrequin ou un demi-tour d'arbre à 
cames, la soupape est maintenant en pleine fermeture ou sur le 
dos de la came. 

- Réglez cette même soupape. 

L'application de cette règle universelle présente l'inconvénient 
de nécessiter de nombreuses rotations dans le cas des moteurs 
à 2, 3, 4 ou 6 cylindres. 

Les constructeurs indiquent sur leur notice la méthode à utiliser 
en fonction du type de moteur concerné. Généralement, on 
trouve les méthodes expliquées ci-après 



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Méthode de réglage pour moteur monocylindre, 
bicylindres, tricylindres 

- Faites tourner le moteur à la manivelle, jusqu'à ce que les sou¬ 
papes du cylindre concerné soient en balance (fin échappement, 
début admission). Les deux soupapes sont alors légèrement 
ouvertes en même temps. Le piston du cylindre concerné se 
trouve au PMH. 

Effectuez un tour de vilebrequin. 

Réglez les soupapes de ce même cylindre. 

Effectuez la même opération pour les autres cylindres en 
tenant compte de l'ordre de fonctionnement du moteur. 

Pour un tricylindres, cette méthode nécessite un nombre impor¬ 
tant de rotations du moteur. Ainsi, certains constructeurs tels 
Yanmar ou Volvo utilisent une méthode de réglage beaucoup 
plus rapide, comportant uniquement deux phases. 

- Phase 1 : amenez au Point Mort Haut, le cylindre n° 1 au temps 
compression, et réglez le jeu des soupapes d'admission et 
d'échappement de ce même cylindre ainsi que la soupape 
d'échappement du cylindre n° 2. 

- Phase 2 : tournez le moteur de 240°, en respectant son sens de 
rotation. Réglez le jeu de la soupape d'admission du cylindre n° 2 
et des soupapes d'admission et d'échappement du cylindre n° 3. 

Méthode de réglage du jeu aux soupapes 
pour un moteur quatre cylindres 

Principe 

La méthode la plus courante nécessite de repérer le cylindre dont 
les soupapes sont en balance, c'est-à-dire celui qui se trouve 
dans la phase fin échappement-début admission. A ce moment, 
un autre cylindre se trouve dans la phase fin de compression- 
injection-début détente. Ces deux soupapes sont fermées et libé¬ 
rées. On peut donc mesurer le jeu et éventuellement le régler. 

Méthode de réglage 

- Faites tourner le moteur à la manivelle jusqu'à ce que les sou¬ 
papes du cylindre n° 1 soient en balance (cylindre n° 1 côté 
volant moteur). 

- Réglez les soupapes du cylindre n° 4. 

Effectuez un demi-tour de vilebrequin, le cylindre n° 3 est alors 
en balance. 

Réglez les soupapes du cylindre n° 2. 

Effectuez un demi-tour de vilebrequin, le cylindre n° 4 est en 
balance. 

- Réglez les soupapes du cylindre n° 1. 


- Effectuez un demi-tour de vilebrequin, le cylindre n° 2 est en 
balance, et réglez les soupapes du cylindre n° 3. 

Le montage 

- Remontez le cache-culbuteurs après avoir soigneusement net¬ 
toyé toute trace du vieux joint sur le cache comme sur la culasse. 

- Serrez régulièrement les vis de fixation. Attention, un serrage 
excessif des vis peut provoquer une déformation irrémédiable du 
cache-culbuteurs susceptible d'entraîner des fuites d'huile. 

- Démarrez le moteur, et assurez-vous qu'il n'apparaît aucun 
suintement d'huile au niveau du cache-culbuteurs. 

Toujours en suivant cet ordre, il est possible d'employer une 
autre méthode. 

En mettant la soupape d'échappement de chaque cylindre à 
pleine ouverture, on observe que si le cylindre n° 1 est en phase 
d'échappement, le cylindre n° 4 est en phase compression. La 
soupape d'admission du cylindre n° 3 est fermée. Le cylindre 
n° 3 est en phase détente et la soupape d'échappement n° 4 est 
fermée. On peut donc régler la soupape d'admission n° 3 et la 
soupape d'échappement n° 4. 

Le tableau ci-après montre l'ordre des opérations à effectuer. 

Réglage du jeu aux soupapes sans cale d'épaisseur 

Dans certains cas, par manque d'accessibilité, il est très difficile de 
contrôler le jeu en utilisant une cale. Procédez alors comme suit. 
Desserrez le contre-écrou de réglage. 

Serrez la vis jusqu'au contact du culbuteur sur la queue de la 
soupape. 

Pour régler le jeu à la côte prévue par le constructeur, il est 
nécessaire de connaître le pas de la vis de réglage, afin de cal¬ 
culer l'angle de desserrage. 

Exemple de calcul d'un angle de desserrage. Pour une vis 
de réglage M8, avec un pas de 1,25 mm, si le jeu prévu est 
de 0,20 mm, l'angle de desserrage devra être de 
(360° x 0,20)/1,25 = 58°, en valeur approchée, autrement dit, 
prendre en référence un côté du 6 pans de la vis comme base 
de mesure. 

Fin de l'intervention 

Lorsque le jeu de toutes les soupapes est réglé : 
reposez le cache culbuteur muni d'un joint neuf ; 
revissez ensuite les vis de fixation sans les serrer exagérément 
pour ne pas déformer le cache culbuteur et son plan de joint. 


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4 Après avoir mis en phase le moteur (voir les tableaux 
de positionnement page 118), glissez la cale entre la queue de la 
soupape et l'extrémité du culbuteur. Si la cale nage, vous devrez 
réduire le jeu. Si la cale ne passe pas, il faudra l'augmenter. 



5 Pour modifier le jeu, il suffit de desserrer le contre-écrou de 
réglage à l'aide d'une clé à veil, puis de réglez avec un tournevis. 
La cale doit pouvoir coulisser sans forcer mais aussi sans jeu. 
Resserrez le contre-écrou tout en maintenant la vis de réglage 
avec le tournevis afin d'éviter que le réglage bouge. Une fois le 
contre écrou bloqué, revérifiez le réglage. 




6 Positionnez le moteur pour une nouvelle phase de réglage 
et réglez les autres soupapes de la même manière. 


7 Lorsque le jeu de toutes les soupapes est réglé, 
nettoyez parfaitement le plan de joint. 



8 Examinez le joint. Dans le cas d'un joint torique, 
s'il présente la moindre craquelure ou déformation, changez-le. 

Si le joint est en papier, remplacez-le. Le coller à la graisse ou 

à la pâte à joint sur le cache culbuteur. 9 Vissez ses vis de fixation en faisant attention a 

Reposez le cache-culbuteurs sur la culasse, veillez à son centrage. ne pas écraser le cache-culbuteurs. Rebranchez le reniflard. 



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MOTEUR 1 CYLINDRE 
Méthode en balance 


Placez en balance 
les culbuteurs du 
cylindre n° 


Tournez le moteur de 360°, 
soit un tour, réglez les 
soupapes du cylindre n° 


1 


1 


MOTEUR 2 CYLINDRES 

Méthode en 

balance 

Placez en balance Tournez le moteur de 360°, 

les culbuteurs du 

soit un tour, réglez les 

cylindre n° 

soupapes du cylindre n° 

1 

1 

2 

2 


IMPORTANT 

Il est indispensable de respecter les données du constructeur en ce qui concerne la valeur du jeu et le mode de réglage. Si 
le jeu à la soupape est trop faible, la soupape s'ouvre plus tôt et se ferme plus tard. Inversement, s'il y a trop de jeu, la 
distribution devient bruyante et s'use. 


MOTEUR 4 CYLINDRES 

Ordre d'injection 13 4 2 

Méthode en balance 

Placez en balance Réglez les 

les culbuteurs du soupapes 

cylindre n° du cylindre n° 

4 1 

2 3 

1 4 

3 2 


MOTEUR 4 CYLINDRES 
Méthode de réglage dite « en pleine ouverture » 


Placez en pleine 

Réglez 

ouverture 

les 

les soupapes 

soupapes 

El et A2 

E4 et A3 

Al et E3 

A4 et E2 

A3 et E4 

A2 et El 

E2 et A4 

E3 et Al 


Entre chaque phase, tournez le moteur de 180° 
en respectant son sens de rotation 


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RÉGLAGE SANS JEU DE CALES 


MOTEUR 3 CYLINDRES 


Phase 1 


Placez le cylindre n°1 Réglez les soupapes 
au PMH en compression Al El et E2 


Phase 2 


Tournez le moteur 
de 240° 


Réglez les soupapes 
A2 et A3 E3 


Entre chaque phase, tournez le moteur de 240° 
en respectant son sens de rotation 



Il est quelquefois difficile, voire 
impossible de contrôler le jeu en 
utilisant une cale. Si tel est le cas, 
calculez l'angle de desserrage de 
la vis en tenant compte du pas 
de la vis de réglage. 


Vis de réglage 

M8-1,25 mm 

Angle de desserrage 

58° 

_v_ 


B = un coté de l’écrou de réglage J( 

360/6 = 60 ° 


MOTEUR 6 CYLINDRES EN LIGNE 

Ordre d'injection 1 4 2 6 3 5 

Méthode en balance 

Placez en balance 

Réglez les 

les culbuteurs du 

soupapes 

cylindre n° 

du cylindre n° 

6 

1 

3 

4 

5 

2 

1 

6 

4 

3 

2 

5 


Réglez le leu à O en serrant la vis 
(sans enfoncer la soupape) puis, 
desserrez la vis de réglage de la 
valeur de l'angle calculé. 


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ENTRETENIR ET REGLER 
LE PRESSE ÉTOUPE TRADITIONNEL 


• 5 minutes 
• Outillage courant 


Votre bateau est équipé soit d'un joint à contact radial - c'est le 
presse étoupe traditionnel -, soit d'un joint à contact facial -joint 
tournant ou à lèvres. La mise en service et l'entretien de ces élé¬ 
ments sont des opérations délicates elles nécessitent à ce titre, 
une attention toute particulière, notamment lors de la mise à 
l'eau ou lors de chaque sortie afin de vérifier le bon fonctionne¬ 
ment de cet équipement. 

A la première mise à l'eau (à flot) 

Desserrez complètement le presse-étoupe afin d'irriguer parfai¬ 
tement le tube d'étambot et la tresse (l'eau doit parfaitement 
pénétrer à l'intérieur du bateau). 

Resserrez progressivement et alternativement les deux vis de 
serrage (pas plus d'un tour de clef à chaque fois) ; vérifiez que 
les deux brides sont bien parallèles. 

Le serrage correct est obtenu lorsque la ligne d'arbre débrayée 
peut encore tourner à la main et que le presse-étoupe, quand le 
bateau navigue au moteur, laisse passer une goutte d'eau toutes 
les 10 à 30 secondes. 

En cours de saison 

Vérifiez à chaque sortie le goutte-à-goutte et réchauffement ainsi 
que régulièrement le circuit d'eau de refroidissement, si le 
presse-étoupe de votre bateau en est pourvu. 

Lors de longues périodes d'immobilisation à flot, le presse- 
étoupe peut être resserré mais, à la remise en service, il faudra 
procéder aux mêmes opérations que lors de la première mise à 
l'eau. 

Pour les bateaux fréquemment hors de l'eau (échouages au 
mouillage ou transport par la route, par exemple) il conviendra 
de surveiller particulièrement le presse-étoupe et, si nécessaire, 
de procéder aux mêmes opérations que celles décrites pour une 
première mise en service. 

A la remise à l'eau après l'hivernage 

Changez la tresse avant de remettre le bateau à l'eau. 

Après la mise à l'eau, reprenez les mêmes opérations que pour 
la première mise à l'eau. 



1 La ligne d'arbre avec son presse étoupe traditionnel. S'il existe 
encore beaucoup de bateaux où l'étanchéité du tube d'étambot sur 
l'arbre d'hélice est assurée par la compression de trois ou quatre 
anneaux de tresse autour de la ligne d'arbre , ce système tend à 
disparaître. Les constructeurs installent aujourd'hui soit un joint 
tournant, soit un joint à lèvres. 



2 A la première mise à l'eau , n‘oubliez pas de desserrer 
le presse étoupe afin de l'irriguer. S/, même desserré , aucun 
passage d'eau n'est visible et que le presse étoupe chauffe , 
dévissez complètement le fouloir et faites le glisser sur l'arbre. 
Retirez les anneaux un à un à l'aide d'un crochet 
jusqu'à ce que l'eau suinte. Replacez ensuite les tresses. 



3 Vous remarquerez que la cale a été nettoyée ! Il faut mainte¬ 
nant resserrer les écrous du fouloir simultanément. L'arbre d'hélice 
doit pouvoir tourner à la main. Il est normal qu'un goutte à goutte 
se produise. Le réglage correct doit laisser passer une goutte 
d'eau toutes les trente secondes environ. Si le fouloir est presque 
à fond de réglage , il sera nécessaire de regarnir le presse étoupe. 


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ENTRETENIR 
LE JOINT TOURNANT 


• 5 minutes 
• Outillage courant 


Le joint tournant d'étanchéité de la ligne d'arbre ne nécessite 
aucun entretien, ce qui ne signifie pas aucune surveillance. 
Aucun écoulement n'est nécessaire, mais il est primordial de véri¬ 
fier que l'eau remonte jusqu'à lui pour assurer sa lubrification. 

Contrôle périodique et entretien 

L'ensemble du système devra obligatoirement être vérifié au 
moins une fois par an et après chaque immobilisation prolongée 
ou lors de l'hivernage. 



1 Cette génération de presse étoupe qui n 'utilise plus de tresse , 
tend vers l'étanchéité totale. L'étanchéité est assurée à l'aide de 
deux bagues. Une fixée sur l'arbre d'hélice et l'autre sur un tube 
soufflet en caoutchouc. L'élasticité du soufflet permet de maintenir 
en contact les deux bagues sous une légère pression. Le réglage 
de la pression de la bague d'arbre d'hélice sur la bague montée 
sur le soufflet conditionne l'étanchéité. 


Tout échange de pièce nécessitera la mise à terre du bateau 
pourra être effectué qu'à terre. 

A chaque mise à l'eau ou après chaque échouage, retirez légè¬ 
rement et avec précaution le soufflet. Assurez-vous que l'eau 
pénètre bien à l'intérieur de ce dernier pour lubrifier la surface de 
frottement des pièces. 

En cours de saison 

A chaque sortie, vérifiez l'étanchéité du joint tournant (collier, 
soufflet). 



2 N'oubliez pas , lors de chaque remise à l'eau ou après chaque 
échouage , de retirer très légèrement le soufflet afin de chasser l'air 
prisonnier dans la partie haute du tube d'étambot. 


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CHANGER LA GARNITURE 
DU PRESSE ETOUPE 


Au quotidien, on dit aussi garnir le presse-étoupe. 

L'opération aura lieu à terre, toutes les deux ou trois saisons (ou 
dès que le fouloir est presque à fond de réglage). 

Dépose de la garniture 

Dévissez le fouloir, faites le glisser sur l'arbre. 

Dégarnissez le presse-étoupe sans rayer l'arbre ou le porte- 
étoupe, à l'aide d'un crochet ou d'un petit tournevis. Comptez les 
garnitures usées. 

Dégraissez l'ensemble du presse étoupe avec un pinceau et de 
l'essence. 

Toilez légèrement l'arbre au papier de verre après avoir avancé 
sur l'arbre le corps du presse étoupe. 

Remarque 

Dans le cas d'un presse-étoupe à graisser , videz, nettoyez et regarnissez 
celui-ci de graisse neuve. Contrôlez l'arrivée de graisse puis essuyez le 
tout à l'aide d'un chiffon propre. 

Garnissage du presse étoupe 

Regarnir le presse-étoupe en enroulant la tresse neuve autour 
de l'arbre. 

Coupez la tresse en biseau dans le sens de serrage. 

Engagez les tresses neuves l'une après l'autre, en prenant soin 



1 Dévissez le fouloir. Remarquez la quantité et la couleur 
de l'eau dans la cale , fuite d'eau , fuite d'huile. 

Un bon nettoyage et une bonne révision s'imposent. 


• 1 heure 
• Outillage courant 

de décaler à chaque fois la position de la coupe, pour éviter un 
passage direct de l'eau de mer. 

Remettez le fouloir en place. 

Serrez les écrous de réglage modérément (le fouloir doit s'en¬ 
foncer de l'épaisseur d'une tresse). 

Réglage 

Le serrage correct est obtenu lorsque la ligne d'arbre débrayée 
peut encore tourner à la main. Si le manchon d'appui du fouloir 
s'enfonce totalement dans le corps du presse-étoupe, rajoutez 
une tresse. Si au contraire, le fouloir ne s'enfonce pas suffisam¬ 
ment, enlevez une tresse. 

Parfaire progressivement l'étanchéité une fois le bateau à l'eau 
et après 30 minutes de route au moteur. Le bon réglage est 
atteint lorsque le presse-étoupe laisse passer une goutte d'eau 
toutes les 10 à 30 secondes. Dans tous les cas, vérifiez à la main 
la température du corps du presse-étoupe. Celui-ci doit être 
tiède, jamais brûlant. 

Remarque 

Les nouvelles qualités de tresses, notamment celles à base de Téflon ou 
de graphite possédant une bonne conductibilité thermique, réduisent 
considérablement l'usure générale et la fuite permanente. 



2 Faites glissez le fouloir sur l'arbre , 
puis dégarnissez le presse étoupe. 


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3 Enlevez une a une les anciennes garnitures 
à l'aide d'un tire-bouchon ou d'un petit crochet. 



5 Au niveau des tresses, deux choix possibles. La tresse vendue 
au mètre et la tresse déjà coupée au diamètre de votre arbre. 
Cette dernière a l'avantage d'être prête à l'emploi 



7 Engagez les anneaux dans le presse toupe. Faites attention 

décalez les coupes afin d'éviter un passage direct d'eau de mer. 



4 Après un bon nettoyage de cale, nettoyez et contrôlez l'arbre 
d'hélice, la durit de raccordement ainsi que ses colliers. 
Remarquez les traces de corrosion au niveau 
de l'emplacement des garnitures. L'arbre est piqué. 



o soupez ta Tresse au atamerre ce rarore 
et en biseau dans le sens du serrage à l'aide d'un cutter. 



8 Engagez le fouloir et revisser les écrous tout en faisant tourner 
l'arbre. Celui-ci doit pouvoir s'engager de la valeur de l'épaisseur 
d'une tresse puis serrez très légèrement le fouloir. 

Le réglage s'effectue ensuite à flot en plusieurs étapes. Laissez 
fuir en premier lieu afin d'évacuer l'air prisonnier dans la partie 
haute du tube d'étambot, arbre d'hélice en rotation, puis serrez le 
fouloir jusqu'à obtenir une goutte d'eau toutes les 30 secondes. 

Vérifiez à la main que le presse étoupe ne chauffe pas. 

Celui-ci doit être tiède, jamais brûlant. 


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DEPOSER ET CHANGER 
LA BAGUE HYDROLUBE 


1 à 2 heuresavec la 
dépose de l'hélice 
Outillage courant 


La bague hydrolube montée sur la chaise, ou la sortie d'étambot, 
réalise le palier arrière de la ligne d'arbre. Ce type de bague 
hydrolube ne nécessite aucun entretien. Seule l'eau assure sa 
lubrification. Par contre, son échange doit impérativement inter¬ 
venir lorsque le jeu de l'arbre est supérieur à 1,5 mm. 

Mode opératoire 

Deux solutions 

1 - l'arbre d'hélice est déposé 

Retirez les vis de blocage de la bague 

Chassez ensuite la bague à l'aide d'un axe ou d'un tube d'un dia¬ 
mètre légèrement inférieur à la bague hydrolube. 

Nettoyez le palier. 

Enfilez la nouvelle bague. 

Revissez les vis de blocage. 



1 Appréciez à la main le jeu de l'arbre sur la bague hydrolube. 
Remplacez la bague lorsque le jeu est supérieur à 1,5 mm. 


2 - L'arbre d'hélice est en place 

Déposez l'hélice. 

Retirez les vis de blocage de la bague. 

Chassez la bague à l'aide d'un tournevis ou de demi-tube. 
Enfilez la nouvelle bague. 

Revissez les vis de blocage. 

Remontez l'hélice. 



2 L'échange de la bague nécessite la dépose de l'hélice. 
Dévissez ensuite les vis de blocage de la bague. 



3 Etape plus délicate, extraire la bague. 

Un demi-tube d'un diamètre intérieur égal au diamètre de 
votre arbre permet de repousser facilement la bague. 

Un tournevis peut tout aussi bien faire l'affaire. 


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4 Afin de présenter correctement le demi-tube , 
déposez l'anode puis repoussez la bague. 


5 Le plus dur est fait, la bague est décollée 
vous pouvez l'extraire à la main. 




b Avant de rentiler une nouvelle bague , 
un petit de nettoyage au papier de verre s'impose. 


7 toilez aussi l'arbre d'hélice à l'intérieur de la chaise. 
Aucun dépôt ne doit subsister. 



8 Renfilez à l'eau savonneuse la nouvelle bague revissez les vis de blocage, 

en veillant à orienter les trous de positionnement Remplacez l'anode et reposez l'hélice 

en face des trous recevant les vis de blocage. 


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ENTRETENIR LES JOINTS 
D'ETANCHEITE A LEVRES 


A chaque mise à l'eau ou après échouage 

Enlevez l'air du joint en serrant le manchon et en le repoussant 
contre l'arbre porte-hélice. Lors du serrage, le joint s'écarte de 
l'arbre et tout l'air est évacué lorsque l'eau arrive par l'écarte¬ 
ment créé par la pression exercée sur le manchon. 

En cours de saison 

Les mêmes précautions que celles prises pour un joint tournant 
doivent être observées. 

Contrôle périodique et entretien 

Procédez, au graissage du joint d'étanchéité toutes les 200 heures 
de marche à chaque remise à l'eau ou une fois par an, avec la 
graisse résistant à l'eau préconisée par le fabricant. 

IMPORTANT 

L'étanchéité du joint étant assurée par des lèvres 
intérieures, l'introduction dans le manchon d'un 
quelconque outil ou corps étranger non préconisé par le 
fabricant est dangereuse. 


• 5 minutes 

• Outillage courant 


1 D'un entretien réduit > le presse étoupe à lèvres est un 
des plus présents sur les bateaux d'aujourd'hui. D'un montage 
simple et rapide , il ne nécessite qu'un entretien réduit. 

Le graissage intervient toutes les 200 heures environ et 
le remplacement toutes les 500 heures de service 
ou tous les cinq ans. 


GRAISSAGE HYDROFUGE 





2 N'oubliez pas , lors de chaque remise à l'eau 
ou après chaque échouage , de purger et de lubrifier 
le joint à lèvres. Serrez le manchon en le repoussant contre 
l'arbre d'hélice afin d'évacuer l'air prisonnier du tube d'étambot. 


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ALIGNER L'ARBRE D'HELICE 


• 2 heures 
• Jeu de cales 

• Outillage courant 


Tout d'abord, une constatation : tous les moteurs diesel vibrent 
plus ou moins, même correctement réglés. Si le montage sur 
silent blocs réduit ces vibrations, un défaut dans l'alignement de 
l'arbre augmente considérablement ce phénomène. 


Contrôle visuel de l'alignement 

Vérifiez en premier lieu l'affaissement ou le décollement des 
silent blocs en pesant sur le moteur à l'aide d'un levier puissant. 
Si le désalignement est supérieur à 5 microns par centimètre de 
tourteau, réalignez la position du moteur et de l'inverseur au 
moyen des écrous de réglage placés sur les silent blocs. 

Si l'arbre d'hélice vibre ou « saute » lorsqu'il tourne et si après 
un resserrage des écrous du tourteau le phénomène persiste ou 
s'amplifie, le réglage en hauteur ou l'alignement de l'arbre par 
rapport au moteur n'est plus bon. Il est temps de réaligner la 
ligne d'arbre. 


FIXATION MOTEUR 

Suivant le type et la construction du bateau, 
on rencontre deux types de montage. 



1 Dévissez puis déposez les boulons du tourteau. 



Montage rigide 



2 Reculez l'arbre 
d'hélice et vérifiez 
qu'il occupe bien une 
position médiane 
par rapport au tube 
d'étambot 
Rapprochez et 
emboîtez le tourteau 
de l'arbre contre celui 
de l'inverseur en 
laissant un léger 
espace pour permettre 
le passage 
d'une 

cale d'épaisseur. 



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H voire cale qui vous sert de reference. 
xemple : cale 0,20mm. 


RÔLE DE O ALIGNEMENT 



6 Alignement en hauteur. Ajustez la hauteur des pattes 
(voir schéma). Dévissez ou vissez par petites touches et contrôlez 
le parallélisme des tourteaux pour chaque variation de hauteur. 
Alignement latéral. Déplacez très légèrement le moteur sur un 
bord ou sur l'autre. Bloquez ensuite les écrous et les contre- 
écrous des pattes une fois l'alignement terminé. Si l'alignement 
est impossible à réaliser trois causes sont possibles : tourteaux 
voilés, arbre d'hélice flambé, chaise moteur faussée. 


4 Comparez ensuite les dimensions des intervalles B, C et D. 

Si le désalignement est supérieur à 5 microns par centimètre 
de diamètre de tourteau, il faut réaligner la position du moteur 
et de l'inverseur par rapport à l'arbre d'hélice. 

Rappelons que l'alignement latéral du moteur par rapport à l'arbre 
d'hélice s'opère en dévissant les écrous des tire-fond de fixation 
des silent blocs et l'alignement en hauteur en modifiant la hauteur 
des pattes de fixation par rapport aux silent blocs. 



5 Débloquez) 



6 Revérifiez une dernière fois le parallélisme après 
le serrage des pattes puis revissez les boulons du tourteau. 


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ACTION DE LA HAUTEUR DES PATES DE FIXATION 


Moteur 



ACTION DE LA POSITION DU MOTEUR SUR L'ARBRE D DÉLICE, ALIGNEMENT LATÉRAL 









DEPOSER L'HELICE 


30 minutes 
Outillage courant 


L'hélice ne nécessite aucun entretien si ce n'est un nettoyage de 
la surface des pales. Cependant, il peut arriver au cours d'une 
navigation certains désagréments. L'hélice peut heurter un obs¬ 
tacle (rocher, chaîne de mouillage, etc.). Ce choc brutal peut 
avoir faussé une ou deux pales de l'hélice et entraîner une tor¬ 
sion et une flexion de la ligne d'arbre, engendrant de ce fait d'im¬ 
portantes vibrations. Un incident de ce genre nécessite la 
dépose complète de la ligne d'arbre, et implique une mise hors 
de l'eau pour le démontage complet de celle-ci, ainsi qu'un exa¬ 
men approfondi des éléments tels que hélice, chaise, arbre. 

Démontage de l'hélice 

Dévissez la vis immobilisant l'anode de bout d'arbre. 

Déposez l'anode. 

Rabattez le frein d'écrou de l'hélice. 

Débloquez et dévissez l'écrou (immobilisez l'hélice à l'aide d'une 
cale de bois). 

Dégagez l'hélice en tapant à l'aide d'un lourd marteau sur le 
moyeu de l'hélice, tout en « tenant coup » à l'opposé (ne jamais 
taper sur les pales). 

Dégagez l'hélice. 

Remarque 

En cas de résistance importante, utilisez un extracteur approprié. 

Dégagez la clavette en tapant par petits coups sur son extrémité 
à l'aide d'un burin et d'un marteau. 

Inspectez la clavette et son logement. Celle-ci ne doit présenter 
aucune marque de cisaillement ou de déformation. 

Remontage de l'hélice 

Avant de reposer l'hélice, il est nécessaire de nettoyer l'hélice, 
mais aussi le cône. Pour ce faire, utilisez, un grattoir ou une 
brosse métallique. Finissez le polissage de l'hélice à la pon¬ 
ceuse orbitale. 

Précaution 

Si votre hélice est recouverte d'antifouiing, n'oubliez pas de vous 
protéger. L'inhalation des poussières résultant du ponçage est 
extrêmement nocive. 

Reposez l'hélice sur son cône. 

Veillez lors du remontage, après serrage de l'hélice, à rabattre 
un pan de la rondelle frein. 

N'oubliez pas de remontez une anode de bout d'arbre neuve. 



1 Dévisser en premier lieu l'anode. Son blocage est assuré 
par une vis polygonale mâle. Utilisez une clé Allen. 



2 Un petit coup de maillet suffit pour décoller l'anode. 


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3 Rabattez le frein d'écrous d'hélice 
à l'aide d'un marteau et d'un burin 



5 Opération plus délicate. Décoller l'hélice , 

Il faut être deux. Un bon marteau , une grosse cale bien 
lourde pour « tenir coup derrière ». Tapez maintenant avec 
conviction au bon endroit ; c'est à dire sur l'arrière du moyeu. 



4 Calez l'hélice avec une grosse cale de bois sur la coque , 
puis dévissez l'écrou. 



6 II est aussi possible d'utiliser un arrache. Mettez sous pression 
puis tapez un grand coup l'arrière de l'arrache. 




7 Encore une operation bunnimarteau pour dégager la clavette. 


8 Nettoyez l'hélice. 

C'est facile , rapide, si vous utilisez une ponceuse orbitale. 


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9-10 Après un bon nettoyage 
apparaît le nom du fabricant, le sens de rotation, 


le diamètre, le pas. Toutes les indications qu'il faut 
donner si vous changez l'hélice. 



1 1 Reposez la clavette après vous être assuré de son bon état. 12 Rabattez le frein. 

Celle-ci ne doit pas être ni déformée ni marquée. Reposez 
l'hélice, vissez l'écrou sur un nouveau frein, puis bloquez l'hélice 
en procédant de la même façon que lors du déblocage. 



13 Vissez une anode neuve. 14 Voilà c'est terminé 


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TABLEAU DES COUPLES DE SERRAGE DES BOULONS STANDARDS 


Vous n'avez pas le manuel de réparation de votre moteur et vous ignorez les couples 
de serrage préconisés par le constructeur. 


Méthode 

Prenez connaissance 

1 De la qualité de la vis (R en N : mm 2 ) 

2 Du diamètre nominal de la vis sur lequel va s'exercer l'effort. Recherchez dans le 
tableau ci-dessous, le couple de serrage maximum préconisé. 




R z 1 000 N/mm 2 



R z 1 200 N/mm 


2 



Nm 

Kgm 

4 x 0,70 

3,6 

0,37 

5x0,80 

7 

0,72 

6x1,00 

12 

1,23 

7 x 1,00 

19,8 

2,02 

8x1,25 

29,6 

3,02 

9 x 1,25 

38 

3,88 

10 x 1,50 

52,5 

5,36 

12x1,75 

89 

9,09 

14x2,00 

135 

13,80 

16x2,00 

205 

21,00 

18x2,50 

257 

26,30 

20x2,50 

358 

36,60 

22 x 2,50 

435 

44,40 

24x3,00 

557 

56,90 


Nm 

Kgm 

Nm 

Kgm 

5,1 

0,52 

6 

0,62 

9,9 

1,01 

11,9 

1,22 

17 

1,73 

20,4 

2,08 

27,8 

2,84 

33 

3,40 

41,6 

4,25 

50 

5,10 

53,4 

5,45 

64,2 

6,55 

73,8 

7,54 

88,7 

9,05 

125 

12,8 

150 

15,30 

190 

19,40 

228 

23,3 

289 

29,50 

347 

35,40 

362 

37,00 

435 

44,40 

504 

51,50 

605 

61,80 

611 

62,40 

734 

74,90 

784 

80,00 

940 

96,00 


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i nterventions 


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pratiques 

Si certaines opérations d'entretien restent accessibles, la remise en conformité d'un des 
éléments du groupe ou du groupe propulseur lui-même exige des connaissances et des moyens 
que ne possède pas tout un chacun. Dans tous les cas, les succès de la réparation dépendront 
des méthodes de vérification et de l'application des recommandations du constructeur. 
Le présent chapitre n'a pas la prétention de remplacer l'indispensable manuel de réparation de votre 
moteur. Il présente d'une manière synthétique les différentes étapes et contrôles à effectuer, les 
précautions de démontage et de remontage en vue d'effectuer les différentes interventions. 



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2 heures 
• Outillage courant 


DÉPOSER LA CULASSE 


La rupture du joint de culasse est une panne relativement fré¬ 
quente sur les moteurs assez âgés. Pratiquement, elle se 
signale habituellement par : 
une perte de puissance ; 

une consommation d'eau avec formation de bulles venant cre¬ 
ver la surface de l'eau dans l'échangeur, dans le cas d'un refroi¬ 
dissement indirect ; 

- une émulsion d'huile et d'eau dans le carter ; l'huile a alors la 
consistance de la mayonnaise ; 

- une surchauffe du moteur. 

Bien que le moteur continue à tourner (de moins en moins bien, 
il faut le reconnaître) il est temps de déposer la culasse pour 
changer son joint. 

En fonction de l'architecture du moteur - moteur culbuté (YAN- 
MAR GM OU VOLVO série 2000) ou moteur à arbre à cames en 
tête (PERKINS Prima et Pérama, VOLVO série 22) -, le travail 
diffère légèrement. 

Dans le cas des moteurs à arbre à cames en tête, il est néces¬ 
saire, pour séparer la culasse, de déposer la courroie crantée qui 
entraîne l'arbre à cames. 

Dépose de la culasse 

Les opérations de dépose ne présentent pas de difficultés parti¬ 
culières. Une seule précaution : la dépose de la culasse ne doit 
être effectuée que lorsque le moteur est froid. Ceci afin d'éviter 
toute déformation. 


Méthode 

Fermez la vanne d'eau de mer. 

Ouvrez les coupe-circuits. 

Vidangez le circuit d'eau de mer. 

Vidangez le liquide quatre saisons au point le plus bas. 
Déposez ou débranchez le tuyau d'échappement. 
Désassemblez les diverses canalisations du circuit d'eau. 
Démontez les tuyaux haute pression du circuit d'injection. 
Démontez les tuyaux de retour des injecteurs. 

Dans le cas 

• d'un moteur à arbre à cames en tête 

Désaccouplez la courroie d'entraînement de l'arbre à cames. 
Débranchez la sonde de température d'eau. 

Débranchez les bougies de préchauffage dans le cas d'un 
moteur à injection indirecte. 

Déposez le cache culbuteur ou couvre culasse. 




1 Déposez en premier lieu, les périphériques, 
collecteur d'échappement, pipe d'admission. 


2 Pour enlever la tige filetée, vissez deux écrous 
l'un contre l'autre, puis dévissez celui du dessous. 


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• d'un moteur culbuté 

Déposez la rampe de culbuteur et éventuellement la tuyauterie 
de graissage. 

Retirez les tiges de culbuteur. 

Desserrez progressivement les vis ou les écrous de fixation de 
la culasse. 

Généralement, le desserrage des vis ou des écrous de fixation 
de la culasse se fait dans l'ordre inverse de celui prescrit par le 
constructeur pour le serrage. 

Autrement dit, on desserre en premier les vis les plus éloignées 
du centre de la culasse pour finir par le centre. Procédez en croix 
afin de relâcher le serrage progressivement. 

IMPORTANT 

Ne décollez jamais la culasse en intercalant un tournevis 
ou un levier entre le plan de joint de la culasse et celui du 
bloc moteur. Prenez plutôt appui sur les bossages de 
fonderie qui se trouvent parfois à la périphérie du bloc 
moteur et de la culasse. 

Si malgré tout vous n'arrivez pas à décoller la culasse, 
fermez les coupe-circuits et donnez un coup de 
démarreur. La culasse doit se décoller. 

Sur certains moteurs la culasse est fixée au bloc non pas 
par des vis mais par des écrous vissés sur des goujons. 
Si vous n'avez pas suffisamment de dégagement pour 
sortir la culasse, il sera nécessaire de dévisser aussi ces 
goujons. 


Avant de sortir la culasse, préparez un emplacement 
propre pour l'entreposer. Sur un bateau, l'espace est 
compté, prévoyez au mieux. 

Déposez la culasse. Evitez de la poser sur son plan de joint. 

INSPECTION ET CONTRÔLE 
DE LA CULASSE 

Une fois la culasse déposée, examinez soigneusement l'état des 
plans de joint de la culasse et du bloc moteur. Examinez aussi le 
vieux joint de culasse. On arrive à déceler l'endroit de la fuite en 
examinant particulièrement le sertissage du joint. Une trace plus 
foncée indique souvent un passage. 

Nettoyez la culasse. 

Inspection 

Les différents contrôles portent sur 
la planéité des plans de joint (culasse, bloc moteur). 

L'état des chambres de combustion (fissures). 

La présence de dépôt dans les chambres d'eau. 

Si la culasse est déformée, il est nécessaire de la porter à rec¬ 
tifier dans un atelier spécialisé. Chaque constructeur donne la 
valeur de la déformation maximum admissible. 

- Vérifiez l'état des soupapes si vous avez quelques doutes sur 
leur étanchéité. Un démontage s'impose alors (voir fiche dépo¬ 
ser, roder, reposer les soupapes). 



3 Déposez ie cacne culbuteur. 

Si celui-ci reste collé, libérez-le d'un coup de maillet en bois. 



4 Pour accéder aux vis de la eu lasse, // est nécessaire 
de déposer la rampe de culbuteurs. 

Observez la disposition des culbuteurs. Ils peuvent 
se situer sur une seule et unique rampe comme sur la photo, 
ce qui facilite le démontage, ou bien s'articuler individuellement 
sur des bossages vissés ou intégrés à la culasse. 


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5 Lorsque tous les écrous ou les vis fixant la rampe 
de culbuteurs sont enlevés , déposez-la. Rangez soigneusement 
toutes les vis que vous avez démontées après avoir repéré leur 
emplacement d'origine afin de les remonter au même endroit. 



7 Sur les moteurs Yanmar, 

n 'oubliez pas de récupérez les butées de queue de soupapes. 



9 Déposez la culasse. Le décollement de la culasse 
est parfois difficile. N'intercalez jamais un tournevis entre le plan 
de joint, mais faites plutôt levier sur un épaulement de fonderie. 



6 Hetirez une a une chaque tige de culbuteurs. 



8 Desserrez les vis qui maintiennent la culasse sur le bloc 
en commençant par les vis les plus extérieures pour terminer 
par celles du centre. Ces vis ou écrous étant serrés très fort > 
utilisez une douille montée sur un carré. Si nécessaire , 
augmentez le bras de levier à l'aide d'un tube. 



ÎO Traquez les signes de fuite sur le joint de culasse. 
Une trace noire sur le sertissage résultant des résidus de 
combustion est le signe d'une mauvaise étanchéité. 


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139 


REPOSER LA CULASSE 

• 2 heures 
• Outillage courant 


Tout est propre, vous avez le joint neuf ou la pochette de joint, la 
culasse a été nettoyée, soufflée, inspectée, contrôlée. Vous avez 
l'outillage, la clé dynamométrique, les valeurs de serrage. Vous 
êtes prêt pour le remontage. 

REPOSE DE LA CULASSE 

Mettez en place le joint neuf. Vérifiez son sens. Dans la plupart 
des cas, le joint de culasse possède une inscription ou un repère 
marqué « dessus » ou « top » qui indique que cette face doit être 
placée vers le haut, c'est-à-dire côté culasse. Vérifiez aussi la 
bonne concordance des passages d'eau et d'huile. 

Certains constructeurs vendent des pochettes de joints « haut 
moteur ». Ces pochettes comprennent tous les joints néces¬ 
saires aux différents éléments venant se visser sur la culasse, tel 
que collecteur d'échappement, échangeur, joint de pompe à eau, 
pipe d'admission, cache-culbuteurs etc. 

IMPORTANT 

Dans le cas d'un moteur à arbre à cames en tête (arbre à 
cames sur la culasse), avant de reposer la culasse, faites 
tourner le vilebrequin de quelques degrés afin de 
positionner les pistons à mi-course. Vous éviterez ainsi 
aux soupapes et aux pistons de se toucher. 

Positionnez et serrez la culasse. 

Précautions 

Respectez l'ordre ainsi que le couple de serrage de la culasse 
donnés par le constructeur. Cette dernière doit être impérative¬ 
ment serrée à la clé dynamométrique. 

On serre en règle générale en partant du milieu vers les 
extrémités. 

Si le moteur comporte plusieurs culasses, veillez à prendre soin 
de les aligner avec le collecteur d'échappement afin d'éviter les 
contraintes et les déformations. 


Dans le cas 

• D'un moteur à arbre à cames en tête 

Il est nécessaire d'effectuer un calage de la distribution : se 
reporter à la fiche « Changer la courroie de distribution ». 

' D'un moteur culbuté 

Le réglage des culbuteurs s'impose : se reporter à la fiche 
« Régler les culbuteurs ». 

Reposez avec des joints neufs et rebranchez les divers équipe¬ 
ments sur la culasse : couvre culasse, tuyau d'échappement, 
sonde de température d'eau, tuyauterie haute pression, retour 
de fuite d'injecteurs, etc. 

Refaites le plein du circuit de refroidissement avec du liquide 
quatre saisons. 

IMPORTANT 

Si une partie du liquide de refroidissement a coulé dans 
l'huile du carter lors du remontage, il est indispensable 
d'effectuer la vidange du moteur. 

Si le moteur, lors de la mise en route, ne démarre pas tout de 
suite, il sera nécessaire de purger le circuit haute pression en 
dévissant d'un quart de tour les tuyaux haute pression côté injec- 
teurs se reporter à la fiche de travail « Purger le circuit d'alimen¬ 
tation ». 

Précautions à suivre 

Rappelez-vous qu'il vous faudra procéder à un nouveau serrage 
de la culasse lorsque votre moteur aura environ 10 heures de 
fonctionnement. Cette opération devra obligatoirement être 
effectuée à froid (moteur à l'arrêt depuis plusieurs heures). 

Une fois cette formalité accomplie, il vous faudra contrôler et 
régler si nécessaire le jeu aux soupapes. 


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1 Présentez le nouveau joint de culasse. Respectez son 
sens de montage. Le repère marqué « Top » doit être tourné vers 
le haut (côté culasse). Vérifiez que son dessin correspond 
exactement aux trous et aux différents passages d'eau et d'huile. 



2 Nettoyez les plans de joint. Toutes les surfaces 
doivent être parfaites que ce soit sur le bloc ou sur la culasse. 
Remontez la culasse. 



3 Huilez les vis ou les 
écrous de culasse , puis 
serrez une première 
fois tous les écrous 
dans Tordre de serrage 
préconisé par le 
constructeur au 1/3 
du couple prescrit. 
Serrez ensuite aux 2/3 
puis au couple prescrit. 



4 Renfilez les tiges de culbuteurs dans leurs poussoirs , 
posez les butées sur les soupapes (Yanmar), remontez la 
rampe de culbuteurs. Serrez progressivement et respectez, 
là aussi , le couple de serrage. 



5 Sur les moteurs culbutés , n'oubliez pas de régler 
le jeu aux soupapes après le serrage de la culasse 
et de sa rampe de culbuteurs. 



6 La suite du remontage s'effectue dans Tordre inverse 
de celui du démontage. Graissez à la graisse graphitée 
les injecteurs avant de les enfiler dans la culasse. 


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7 Serrez au couple préconisé la bride d'appui des injecteurs. 


8 Remontez le joint de cache-culbuteurs avec un joint neuf. 
Collez-le éventuellement > côté cache-culbuteurs , avec un peu de 
pâte à joint ou de graisse pour le maintenir en place. 



9 Remontez les collecteurs d'admission 
et d'échappement avec des joints neufs. 


UIItlUUK 


O 

Le couple de 1 mkg correspond à 
une force de 1 kg exercé au bout 
d'un bras de levier de 1 mètre. 



Serrage à la clé dynamométrique 
suivi d'un serrage angulaire 

Certains constructeurs préconisent pour les assemblages 
une méthode de serrage en 2 temps 
1 ib' temps : l'assemblage est serré à un couple déterminé 
par le constructeur. 

• 21 temps : le serrage s'effectue en balayant ensuite un 
angle déterminé. 


Exemple 

Pour un serrage angulaire de 90°, l'assemblage sera serré 
d'un quart de tour supplémentaire après le serrage au couple 
déterminé. 

Pour les assemblages où aucun couple de serrage n'est indi¬ 
qué , celui-ci se fera conformément au tableau ci dessous. 
Ces indications sont des valeurs approximatives. 



Les dimensions des clés plates ou à pipe sont 
étudiées pour qu'une force humaine normale 
puisse serrer correctement la vis ou l'écrou. 
C'est une question de bras de levier. Vous avez 
effectivement remarqué que la clé de 8 était bien 
plus petite que la clé de 13. 


Les vis et les écrous sont divisés en différentes classes de 
résistance indiquées par un repère sur les tête de vis. Plus le 
chiffre est élevé , plus la résistance est grande. 

Exemple 

Une vis 10-9 est plus résistante qu'une vis 8-8. On comprend 
aisément pourquoi il est important , lors d'un remontage , de 
remettre les vis à leur place d'origine. 


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• 4 heures 

Démonte soupape, 
pied à coulisse, règle, jeu de cales 


REMETTRE EN ÉTAT UNE CULASSE 


Si vous constatez que votre moteur manque de puissance ou 
que sa mise en route devient laborieuse, une perte de compres¬ 
sion en est probablement la cause. Cependant, les signes peu¬ 
vent parfois être plus alarmants. Un manque total de 
compression sur un cylindre peut indiquer une soupape grillée. 
Dans tous les cas, il est important de déposer les soupapes pour 
contrôler la planéité des plans de joint, l'état des sièges, des sou¬ 
papes et des portées. 

Si vous n'avez pas encore déposé la culasse et que vous hési¬ 
tez sur la nécessité d'un démontage, le contrôle des compres¬ 
sions de votre moteur vous renseignera de manière utile (se 
reporter à la fiche de travail « Contrôler les compressions ».) 

Déshabillage de la culasse 

Afin de contrôler la culasse, d'effectuer sa remise en état, il est 
nécessaire de la déshabiller entièrement puis de la nettoyer. 
Déposez les collecteurs d'admission, d'échappement et, dans le 
cas d'un refroidissement indirect, l'échangeur de température. 
Déposez les injecteurs. 

Déposez, suivant le type de moteur, les couvercles de chambre 
de combustion. 

Démontez les soupapes 

Cette intervention nécessite l'emploi d'un compresseur de res¬ 
sort appelé « lève-soupape ou démonte soupape ». 

En premier lieu, frappez au maillet sur le bord des cuvettes supé¬ 
rieures afin de décoller les clavettes. 

Dégagez les clavettes avec une pince fine en comprimant à 
l'aide du lève-soupape les ressorts. 

Décomprimez les ressorts. 

Retirez, dans l'ordre 

- la cuvette supérieure, 

- le ou les ressorts, 

la cuvette inférieure, 

la rondelle d'appui (uniquement dans le cas d'une culasse en 
alliage léger), 

- la soupape. 

Répétez l'opération pour chaque soupape 
Repérez l'emplacement de chaque élément. 

Déposez les joints anti-remontée d'huile enfilés sur les guides de 
soupape. 


I MPORTANT 

Les soupapes ne sont pas interchangeables. Chaque 
soupape a : son propre ressort, sa propre coupelle, ses 
propres clavettes de retenue. 

Inspection, contrôles 

Vérifiez le jeu des queues de soupape dans les guides 
(quelques centièmes de mm maximum). Si le jeu est trop impor¬ 
tant, il est impératif de changer les guides. Cette opération doit 
systématiquement être effectuée avant la rectification ou le rem¬ 
placement des sièges de soupape. 

Vérifiez, suivant le cas, le retrait ou le dépassement par rapport 
au plan de joint. 

Un retrait trop important peut être la cause de mises en marche 
difficiles et de fumées abondantes à l'échappement. Un retrait trop 
faible peut entraîner des contacts de la soupape avec le piston. 
Contrôlez l'état des portées, des sièges et des soupapes 
légèrement piqués : simple rodage ; 
légèrement creusés : rectification ; 

- tête creusée : remplacement. 

Contrôlez la largeur de la portée des soupapes. Celle-ci ne 
doit pas excéder 1 à 1,2 mm de large. Dans le cas de portée plus 
large, une rectification des sièges est nécessaire. 

Contrôlez l'état et la longueur des ressorts. Attention, les 
caractéristiques des ressorts sont différentes selon qu'il s'agit 
d'un ressort d'échappement ou d'un ressort d'admission. Le 
repérage lors du démontage, on le voit là, est impératif. 
Contrôlez la planéité des plans de joint à l'aide d'une règle 
rectifiée. 

Relevez les valeurs de déformation en essayant de glisser des 
cales d'épaisseur entre la règle et le plan de joint à tous les 
points indiqués sur le schéma. 

Si la déformation est supérieure à la valeur maximale préconisée 
par le constructeur, la culasse est à rectifier. Généralement pas 
plus de 0,05 mm de déformation pour une culasse de 500 mm 
de long. 


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Mesurez l'épaisseur de la culasse. Si la culasse une fois recti¬ 
fiée présente une épaisseur inférieure à l'épaisseur minimale 
préconisée par le constructeur, il faut la remplacer. 

Autres points à vérifier 

La culasse d'un moteur diesel comporte des logements pour les 
injecteurs. Ces logements doivent faire l'objet d'une attention 
particulière. Contrôlez les bagues, changez systématiquement 
les joints en cuivre. 

De même, toute révision sérieuse d'une culasse doit être suivie, 
avant le remontage des soupapes, d'une mise à l'épreuve. Cette 
opération, qui a pour but de vérifier l'étanchéité de la culasse, est 
réalisée dans un atelier de rectification. 

Rodage des soupapes 

Cette opération consiste à faire tourner la soupape sur elle- 
même par un va-e- vient sur son siège. 

Décalaminez en premier lieu les soupapes et les sièges, à l'aide 
d'un grattoir et d'une brosse métallique. 

Examinez bien les soupapes durant le nettoyage. Rejetez toutes 
celles qui sont fendues, piquées, tordues ou présentant des 
traces importantes d'usure, tant au niveau de la portée qu'au 
niveau de la tige. Les petites piqûres ou brûlures présentes sur 
les portées disparaîtront en rodant les soupapes. 

Veillez à ne pas intervertir les soupapes durant le nettoyage. 
Chacune d'elles doit retrouver sa place d'origine. 

Enduisez la portée de la soupape de pâte à roder en faisant 
attention à ne pas déborder sur la queue. 

Placez la soupape sur son siège. 

Collez la ventouse du rodoir sur la tête de la soupape. 

Effectuez un mouvement de rotation et de va-et-vient, tout en 
appuyant fortement la soupape sur son siège. 

Au bout de quelques dizaines de va-et-vient, soulevez la soupape 
de son siège et faites lui faire un quart de tour. Lorsque vous 
aurez répété cette opération plusieurs fois, nettoyez la portée de 
|a soupape et le siège puis mettez de la pâte à roder neuve. 
Répétez l'opération jusqu'à la disparition complète des traces de 
piqûres et de brûlures. La surface de la portée après rodage et 
nettoyage doit présenter un aspect gris mat, réparti uniformé¬ 
ment, ne dépassant pas 1,2 mm. 


Nettoyez au pinceau et à l'essence les sièges et les soupapes. 
Soufflez à l'air comprimé. 

Remarque 

Commencez toujours à roder avec de la pâte à roder à gros grain pour 
terminer par le grain fin, sauf dans le cas de soupapes et de sièges 
neufs. 

Remontage des soupapes 

Huilez les queues et la portée des soupapes avec de l'huile 
moteur neuve. Remontez les soupapes en positionnant bien sûr 
chacune d'elles sur le siège sur lequel elle a été rodée. 
Remontez ensuite chaque ressort et coupelle dans l'ordre 
inverse de démontage. 

Comprimez le ressort ou les ressorts à l'aide du lève-soupape. 
Reposez les clavettes dans leur logement. 

Décomprimez le ressort. 

Frappez au maillet sur les queues de soupape pour s'assurer de 
|a mise en place des clavettes. 

IMPORTANT 

Ne pas oublier, avant de remonter les soupapes, de 
changer les joints anti-remontée d'huile enfilés sur les 
guides de soupapes. 

Rhabillage de la culasse 

Remontez les collecteurs d'admission, d'échappement et, dans 
|e cas d'un refroidissement indirect, l'échangeur de température. 
Remontez les injecteurs, sans oublier de changer les joints en 
cuivre. 

Remontez le ou les rampes de culbuteurs ou les poussoirs, dans 
|e cas d'un arbre à cames en tête. Dans ce cas, vous pouvez 
régler ensuite le jeu aux soupapes avant de remonter la culasse 
sur le moteur. 

Remontage de la culasse 

Reposez la culasse sur un joint neuf, en respectant l'ordre et le 
couple de serrage des écrous ou des vis de culasse. Se repor¬ 
ter à la fiche technique « Remplacer le joint de culasse ». 


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CULASSE DE MOTEUR CULBUTÉ 


Axe de culbuteur 


Culbuteur 


Injecteur 


Joint torique 
Joint 



Anode 
anticorrosion 


Couvercle 


Goujon de support 
d’axe de culbuteurs 


Culasse 


Soupape d’admission 


Soupape d’échappement 


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1 Pour effectuer la dépose des soupapes, utilisez un démonte- 
soupape. Frappez en premier lieu au maillet sur le bord des 
cuvettes supérieures afin de décoller les clavettes. 



2 Comprimez le ressort; puis dégagez les clavettes 
tout en veillant à ce que le ressort ne saute pas. 
Attention à ne pas perdre les clavettes ! 



3 Après avoir décomprimé le ressort, 
dégagez l'ensemble cuvette, ressort, rondelle d'appui. 



5 Même si vous ne 
disposez pas d'un 
démonte-soupape, 
il est tout à fait possible 
de procéder à l'opéra¬ 
tion en frappant avec 
un gros marteau sur 
un tube disposé sur 
la cuvette supérieure 
de la soupape. 



4 Installez la soupape et l'ensemble cuvette, ressort, rondelle sur 
un support pour repérer leur emplacement d'origine afin de les 
remonter au même endroit. Ici', les soupapes sont installées sur une 
lame en bois, percée de huit trous dont on a pris soin de repérer le 
coté du cylindre N° 1 (coté volant moteur) par une flèche. 



6 Le ressort, subitement comprime, libérera les clavettes. 
Afin de ne pas endommager le plan de joint, 
la culasse devra être posée sur un établi ou un support en bois. 


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7 Toutes les soupapes sont déposées. Il faut maintenant 8 Déposez le joint de tige de soupape 

les nettoyer soigneusement avant de pouvoir les examiner. en faisant levier avec un tournevis. 



9 Le joint ; monte sur ra partie supeneure du guide, supprime 
l'aspiration de l'huile, au temps admission à travers le guide et la 
queue de la soupape. Il limite donc la consommation d'huile. 

A ce titre, il doit être remplacé chaque fois qu'il a été déposé. 



ÎO La queue de la soupape est soumise à l'usure de même que le 
guide. Pour vérifier le degré d'usure, enfilez la soupape dans son 
guide tout en la maintenant ouverte et levée d'un centimètre environ. 
Si vous pouvez remuer latéralement la soupape et que vous sentez 
du jeu, la queue de la soupape ou le guide sont usés. Répétez l'opé¬ 
ration avec une soupape neuve. Si le jeu a disparu, la queue de la 
soupape est usée, dans le cas contraire, c'est le guide qui est usé. 


CONTRÔLE DE L'USURE DES 
GUIDES DE SOUPAPES 



Contrôlez l'usure des guides de soupapes 
à l'aide d'un comparateur, 
jeu maxi - 0,15 mm 


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CONTRÔLE DES RESSORTS DE SOUPAPES 



11 II n'est pas rare que les ressorts s'avachissent. 
Mesurez la longueur des ressorts , comparez la valeur relevée 
avec celle donnée par le constructeur. 


CONTRÔLE DE LA TENSION DU RESSORT 



Il est possible de vérifier la tension 
à l'aide d'un outil spécifique. 

Si celle-ci est inférieure à la limite 
prescrite , il est nécessaire de rem¬ 
placer le ressort. 



• Contrôlez aussi l'inclinaison ou l'assise du ressort. 

Celui-ci , lorsqu'il dépasse la limite d'usure B , est 
responsable de l'ovalisation du guide de soupapes. 

• Contrôlez la longueurA 



12 vérifiez la planéité de la culasse. La face d'appui de la culasse 
doit être parfaitement propre. La déformation de la culasse provoque 
des dommages au joint de culasse , des fuites de compression. 
Essayez de glisser une cale entre le plan de joint et la règle rectifiée. 


VÉRIFICATION DE LA PLANÉITÉ DE LA CULASSE ET DU PLAN DE JOINT DU BLOC CYLINDRE 




La valeur de la déformation est mesurée 
en plaçant une règle sur le plan de joint 
et en introduisant une cale d'épaisseur 
entre le plan de joint et la règle. 


Cale 

depaisseur 


La mesure doit être prise sur les 
quatre côtés et les deux diagonales. 
Considérez ensuite la valeur relevée 
la plus importante. 



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13 Mesurez aussi i épaisseur de la culasse. 

Comparez la valeur avec celle donnée par le constructeur 
afin de savoir si elle n'a pas déjà subi de rectification. 

15 Après avoir replacé 
soupape dans son 
ogement, collez la ven- 
ouse du rodoir sur la 
s oupape et effectuez 
une rotation en va-et- 
vient entre vos deux 
mains. Le bruit de cris¬ 
sement sera très net au 
début et deviendra plus 
doux au bout de 
quelques dizaines de 
va-et-vient. Soulevez 
alors légèrement la 
soupape et faites-la 
tourner d'un quart de 
our. Lorsque vous 
turez répété cette opé- 
t ation plusieurs fois , 
déposez la soupape , 
nettoyez la portée et le 
siège. Répétez l'opéra¬ 
tion jusqu'à ce que les 
zones noires , les petits 
points de brûlure ou de 
corrosion disparaissent. 


14 Pour roder une soupape , vous devez enduire sa portée 
avec de la pâte à roder. Utilisez de préférence 
du gros grain avant de passer au grain fin. 


16 La surface de la portée après nettoyage doit être 
d'un gris satiné uniforme. Aucune trace de corrosion 
de piqûre ne doit subsister. 




SIÈGES DE SOUPAPES 



Respectez les données du constructeur. 
C : Angle de portée sur le siège 
D : Angle de portée sur la soupape 


Si les sièges de soupapes sont piqués ou 
usés , il est nécessaire de les fraiser ou 
de les aléser. Contrôlez la largeur de la 
portée , elle doit être inférieure à 1 mm. 
Contrôlez le dépassement ou l'enfonce¬ 
ment de la soupape et comparez-la aux 
données constructeur (A). 


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17 A ce stade de corrosion et d'usure , 
il est préférable de changer les soupapes et de rectifier 
ou de changer les sièges sur la culasse. 



18 N'oubliez pas de remonter des joints 
neufs de queue de soupape. 



19 Huilez avec de l'huile moteur neuve les tiges de soupape. 
Pensez à nettoyer avant de renfiler les soupapes dans leurs 
guides ; il ne doit subsister aucune trace de pâte à roder. 



20 Remontez les soupapes en positionnant bien sûr 
chacune d'elle sur le siège sur lequel elles ont été rodées. 
Remontez les ressorts , les coupelles et les clavettes à l'aide 
du démonte-soupapes. 



21 Veillez à bien positionner les clavettes cars leur logement. 

Frappez ensuite au maillet sur les queues de soupape pour 
s'assurer du parfait montage des clavettes dans leur logement. 


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150 


DÉMONTER LE MOTEUR 

De nombreuses réparations imposent le démontage plus ou 
moins complet du moteur. C'est le cas notamment d'une 
réfection de l'embiellage ou lors d'un échange des segments. 

Vous trouverez dans cette fiche de travail un mode opératoire, 
ainsi que toutes les informations concernant les précautions à 
prendre dans le cas d'une dépose d'un ensemble bielle-piston. 

Mode opératoire 

En premier lieu, vidangez le moteur. 

Si vous ne devez pas démonter le vilebrequin, il n'est pas néces¬ 
saire de désaccoupler l'inverseur du groupe propulseur. 

Déposez la culasse. 

Dans le cas d'un moteur équipé d'un entraînement d'arbre à 
cames par courroie crantée, déposez son carter puis ôtez la 
courroie après avoir desserré l'écrou de la poulie du tendeur. 
Déposez la plaque ou le carter inférieur donnant accès aux 
écrous de bielle. 

Couchez le moteur sur le flanc. 

Remarque 

Une observation attentive, au cours du démontage, peut apporter 
certains éléments de réponse valables au diagnostic préalablement 
prononcé. 

Marquage des éléments 

Il est indispensable de repérer, avant de les déposer, les cha¬ 
peaux des bielles, les bielles et les pistons afin de les remonter 
respectivement à leur emplacement d'origine. 

En effet, si vous utilisez les mêmes pistons, ils ont chacun leur 
place. D'autre part, les chapeaux de bielle sont usinés en place 
sur les bielles. Ils doivent donc être remontés avec leur élément 
respectif. 

Le constructeur a, dans la plupart des cas, prévu des repères, 
des marques ou des numéros qui permettent de remonter 
chaque pièce avec son homologue. 

Si le moteur que vous démontez ne possède aucun repère, il 
devient impératif avant de poursuivre le démontage de repérer 
ces divers éléments. Le plus simple est de frapper à l'aide d'un 
marteau et d'un pointeau des points sur les pièces à repérer. 
Exemple : par convention, bielle n° 1 côté volant moteur. Frappez 
un coup de pointeau sur le côté du chapeau de bielle, un coup de 
pointeau sur le côté du corps de bielle. Frapper toujours les 
repères côté distribution (arbre à cames) afin de repérer le sens 
de montage. Faites de même pour la bielle n° 2 et les suivantes. 


complexe 

• 3 heures 

• Pince à segment 

• Outillage courant 


Démontage des bielles et des pistons 

Desserrez les écrous des chapeaux de bielle. Il est plus facile de 
débloquer les écrous et de déposer les chapeaux de bielle 
quand le cylindre concerné se trouve au point mort bas. 
Déposez le chapeau de bielle. 

Récupérez les coussinets. 

I MPORTANT 

Ne pas mélanger les coussinets de bielle. Ceux-ci doivent 
être remontés impérativement sur leur bielle respective. 

Avant d'extraire l'ensemble bielle/piston, ayez soin d'éliminer le 
cordon de calamine présent à la partie supérieure du cylindre. 
Chassez l'ensemble bielle/piston à l'aide d'un maillet en tapant 
sur un guide en bronze. 

Sur la plupart des moteurs, l'ensemble bielle/piston se retire par 
le haut (côté culasse). Faites attention à ne pas rayer les mane- 
tons du vilebrequin avec les filets des boulons de bielle. 
Tournez ensuite le vilebrequin afin de passer à un nouveau 
cylindre pour amener son piston au PMB. 

Posez les pistons sur un établi dans l'ordre selon lequel ils ont 
été retirés du moteur. 

Démontage du piston et de sa bielle 

Retirez les circlips de blocage de l'axe, à l'aide d'un petit tourne¬ 
vis ou d'une pince à bec. 

Séparez le piston de la bielle en enlevant l'axe. 

Pour les pistons montés en force, servez-vous d'un outil spécial 
et d'une presse. 

I MPORTANT 

Ne serrez jamais le piston dans un étau pour le maintenir 
fixe. 

Ecartez puis dégagez les segments. 

Remarque 

Une pince à segment facilite grandement l'opération. 


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1 Une fois le carter inférieur déposé , 
vous avez facilement accès au bas moteur. 



5 Chassez ensuite l'ensemble bielle-piston vers le haut du cylindre. 



7 Les chapeaux et les bielles , sont frappés d'origine. 
Si ce n'est pas le cas, repérez vous-même ces éléments. 



2 Remarquez tout ce dépôt au fond du carter. 



6 Remarquez le sens d'assemblage , ergotage contre ergotage. 



8 Taus /us ensemuies uieuu,Nr iur sùiu u~N 
Avant de contrôler; d'examiner et demesurer, 
nettoyez parfaitement l'ensemble des éléments. 


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CONTRÔLER L'ENSEMBLE 
PISTON/BIELLE/CYLINDRE 




complexe 


• 2 heures 
I Outillage courant 
l Pince à segment, jeu de cales, 
micromètre, pied à coulisse 


Après la dépose du groupe, le démontage de celui-ci, l'ensemble 
piston/bielle/cylindre peut être contrôlé et remis en conformité 
par un amateur à condition que celui-ci possède un minimum de 
compétences techniques et dispose d'un outillage complet. 

NETTOYAGE DES PISTONS 

Il est indispensable de nettoyer soigneusement les pistons et 
particulièrement les gorges de segments situées sur celui-ci. Pas 



1 Nettoyez les gorges des segments à l'aide 
d'un vieux segment que vous aurez préalablement cassé. 


de brosse métallique ni de grattoir agressif. Les dépôts s'enlè¬ 
vent à l'essence et au pinceau. Pour les traces les plus tenaces, 
utilisez à dose homéopathique du Scotch Brite. Les gorges de 
segments se nettoient avec un outil spécial. Si vous ne le pos¬ 
sédez pas et que vous ne remontez pas vos segments, vous 
pourrez curer la gorge en utilisant le segment correspondant que 
vous aurez cassé préalablement. Ne pas oublier de nettoyer les 
trous de passage d'huile. 



2 Pistons parfaitement nettoyés, contrôlez le jeu 
des segments dans leur gorge à l'aide d'un jeu de cale. 


MESURE DE L'USURE DE 
LA GORGE DU PISTON 




3 Introduisez dans le cylindre en dessous de la cote 
d'usure les segments pour vérifier le jeu à la coupe. 


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EXAMEN DES PISTONS 


Examinez soigneusement chaque piston. Rejetez tous ceux qui 
présentent des traces importantes d'usure et de rayure tant au 
niveau de la tête qu'au niveau de la jupe. En cas de réutilisation, 
vérifiez leur diamètre par rapport aux caractéristiques de base 
données par le constructeur. Vérifiez aussi les bagues de l'axe 
des pistons. Changez-les si elles sont usées. L'axe de piston doit 
être remplacé s'il présente des traces de piqûres ou s'il est usé. 

EXAMEN DES SEGMENTS 


Vérifiez le jeu des segments dans leur gorge respective, à l'aide 
d'un jeu de cales. Les segments doivent être libres dans la 
gorge. Si le jeu mesuré est supérieur à la valeur donnée par le 
constructeur (valeur moyenne 0,15 mm), remplacez les seg¬ 
ments ou l'ensemble piston/segment. 

Présentez les segments dans le cylindre et vérifiez leur jeu à la 
coupe. 

A défaut d'indication, on admet en valeur moyenne 
0,30 mm à 0,45 de jeu à la coupe jusqu'à 90 mm d'alésage ; 

0,35 mm à 0,55 de jeu à la coupe jusqu'à 100 mm d'alésage ; 

0,40 mm à 0,60 de jeu à la coupe jusqu'à 110 mm d'alésage ; 

0,45 mm à 0,65 de jeu à la coupe jusqu'à 140 mm d'alésage ; 



MESURES DU PISTON 



Chaque mesure est importante. 
Le dépassement de la limite 
d'usure implique le 
remplacement du piston. 


Largeur de la gorge 
du u segment de 
compression 


Largeur de la gorge 
du 21 segment de 
compression 


Largeur de la gorge 
du segment racleur 


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EXAMEN DES BIELLES 


Assurez-vous, en premier, que la bielle n'est pas tordue. Vérifiez, 
si vous le pouvez, ou faites vérifier par un professionnel l'équer¬ 
rage et le vrillage de la bielle. 

Remarque 

Un moteur qui a du mal à démarrer et qui présente une 
compression faible sur un ou plusieurs cylindres peut 
très bien avoir sa ou ses bielles tordues. Généralement, 
ce phénomène, pas rare du tout, est dû à une absorption 
d'eau par l'échappement. 



5 Une vérification rapide de l'alignement des bielles 
peut se faire en les posant sur un marbre. 


Attention, c'est en naviguant gîté en vous aidant du 
moteur que cette remontée d'eau par l'échappement est 
possible. 

En cas d'échange d'une bielle, il y a lieu de s'assurer que celle- 
ci se trouve dans les tolérances de poids prescrites par le 
constructeur. 

La dépose de l'ensemble bielle/piston n'implique pas forcément 
l'échange des coussinets. Avant la repose de la bielle sur le 
moteur, nettoyez soigneusement le logement des coussinets 
ainsi que les passages d'huile. 



6 Ici , pas besoin d'instrument de mesure 
pour constater que la bielle est tordue. 


VÉRIFICATION DES BIELLES 



Mesure du vrillage et du parallélisme 


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VÉRIFICATION DES MANETONS 
DU VILEBREQUIN 


Vérifiez l'état de surface. Aucune rayure n'est acceptable. 
Mesurez à l'aide d'un micromètre l'ovalisation et la conicité du ou 
des manetons. Comparez les valeurs relevées avec celles don¬ 
nées par le constructeur. 

En cas de rayure profonde ou de déformation, la dépose com¬ 
plète du vilebrequin est nécessaire afin de rectifier les portées du 
vilebrequin. Après rectification des manetons, on utilisera, lors du 
remontage, un jeu de coussinets cote réparation. 


7 La mesure en 
deux points 
diamétralement 
opposés permet 
de vérifier l'ovalisation 
du maneton. 



REPRÉSENTATION (JU GRAISSAGE 
HYDRODYNAMIQUE 



Palier 


Coussinet 


Palier 


Chaque ensemble à graisser comporte une arrivée 
d'huile sous pression 1 et un départ vers d'autres 
éléments à graisser du circuit 2. 


CONTRÔLE DES COUSSINETS 


Si les coussinets présentent des traces d'usure, des rayures, 
des incrustations, il est impératif de les remplacer. 


IMPORTANT 

Avant de commander de nouveaux coussinets, vérifiez 
leur cote. Il se peut que le vilebrequin soit déjà rectifié ; 
dans ce cas, sur le dos du coussinet figure la cote de 
rectification : coussinet standard (std) et 0,10 - 0,20 pour 
la cote de rectification. 


8 L'examen des 
coussinets laisse 
apparaître 
la couche de métal 
rose, signe d'une 
usure prononcée. 


9 Le marquage des 
coussinets s'effectue 
sur l'envers de la 
coquille. Std pour cote 
standard ou 0,10 - 
0,20 pour la cote de 
rectification. 



CONSTRUCTION D'UN COUSSINET 



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CONTRÔLE DU OU DES CYLINDRES 


Nettoyez parfaitement le bloc cylindre avant d'entreprendre les 
contrôles et les mesures. Essuyez parfaitement l'intérieur du ou 
des cylindres avant d'en inspectez l'état de surface. Le cylindre 
doit être d'un aspect lisse et exempt de rayures ou de taches 
foncées. 

Durant le fonctionnement du moteur, les mouvements des pis¬ 
tons, les températures et les pressions élevées finissent par user 
les parois du cylindre. La partie supérieure du cylindre est celle 
qui est soumise aux contraintes les plus sévères. C'est donc 
dans cette zone que nous constaterons l'usure la plus impor¬ 
tante. En effet, lorsque le piston descend, la pression et la tem¬ 
pérature diminuent ; l'usure fait de même. 

L'ovalisation du cylindre résulte, elle, des poussées latérales que 
la bielle exerce sur le cylindre par l'intermédiaire des pistons. 

Si vous ne possédez pas l'outillage nécessaire, seul un rectifieur 
pourra effectuer le contrôle de l'ovalisation et de la conicité du ou 
des cylindres. Si vous pouvez vous faire prêter cet appareil, 
mesurez les cotes des alésages selon les deux axes à trois 
niveaux de hauteur différents. Si les irrégularités décelées sont 
trop grandes, supérieures aux valeurs données par le construc¬ 
teur, le cylindre doit être, selon le cas, réalésé ou rechemisé. Ces 
deux opérations seront confiées à un atelier de rectification. 



10 Si les cylindres 
présentent des rayures 
ou des taches, il est 
nécessaire de les 
rectifier avec une 
rectifieuse montée 

sur une perceuse. 

Si l'usure ou les 
rayures sont faibles , 
une rectification suffit ; 
dans le cas contraire , 

11 sera nécessaire de 
recourir à l'alésage des 
cylindres à une cote de 
réparation supérieure. 



11 Le pierrage permet d'éliminer les petites rayures 
et assure le déglaçage des cylindres. 



12 Les cylindres doivent toujours être nettoyés après rectification. 


13 Le contrôle de 
l'ovalisation et de la 
conicité du cylindre est 
mesuré à l'aide d'un 
micromètre installé sur 
un outillage spécifique. 
Celui-ci est déplacé de 
haut en bas dans le 
cylindre et selon deux 
axes pour détecter 
toutes les irrégularités 
ou les déformations. 
Si les irrégularités 
décelées sont trop 
grandes, le cylindre doit 
être rectifié ou alésé. 



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VÉRIFICATION DES CYLINDRES 




Seament racleur au P.M.H. 



Les mesures que vous allez effectuer ont pour but de 
déterminer l'usure ou la déformation du cylindre. 

Elles se font en 3 points du cylindre : cote haute, milieu , basse. 




Position du segment 
G3 ^ supérieur au P.M.H. 

V 

Usure en escalier 


Lorsque le piston est au PM H. (au début du 3' temps 
Explosion/Détente), la pression dans le cylindre est élevée. Les 
segments appuient très fort sur le haut du cylindre. C'est aussi à ce 
moment-là que la température est la plus élevée et que l'huile perd 
un peu de ses propriétés protectrices. Il en résulte une usure 
caractéristique dans le haut du cylindre. 



Sens de poussée dans 
l'axe du vilebrequin. 


L'ovalisation résulte des poussées 
latérales que le piston exerce par 
l'intermédiaire de la bielle sur le cylindre. 


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REMONTER LE MOTEUR 


Après avoir nettoyé les pièces, les plans de joint, contrôlé 
chaque élément, changez ceux qui étaient usés, vous êtes prêt 
pour le remontage. 

Les opérations de remontages s'effectuent dans l'ordre inverse 
de celui du démontage. Lors du remontage, veillez à la parfaite 
propreté des différents éléments, portez une attention extrême à 
leur positionnement exact. 

REMONTAGE DES SEGMENTS 

Lors du remontage des segments, il y a lieu de porter une atten¬ 
tion toute particulière à leur sens de montage. Orientez le repère 
Top vers le haut du piston. Leur mise en place s'effectue à l'aide 
d'une pince à segment. Commencez par le segment racleur pour 
terminer par le segment de feu. 

REMONTAGE DES COUSSINETS 

Placez et forcez les coussinets sur les têtes et les chapeaux de 
bielle en veillant à ce que rien ne dépasse d'un coté ou de 
l'autre. Attention certains chapeaux comportent un trou de grais¬ 
sage. Il est important de vérifier la concordance du trou de pas¬ 
sage d'huile. 

Huilez les coussinets avec de l'huile moteur neuve. 

TIERÇAGE DES SEGMENTS 
ET PREPARATION DE MONTAGE 

Huilez les segments sur le piston puis effectuez le tierçage. 
Cette opération consiste à orienter dans trois axes différents les 
coupes, afin que celles-ci ne soient jamais en face. 

Autrement dit, dans le cas d'un piston comportant trois seg¬ 
ments, les coupes des segments doivent se situer à 60° les unes 
des autres. Le segment racleur doit être, lui, à 90° de l'axe du 
piston. 

Huilez l'intérieur du serre-segment. 

Introduisez le haut du piston avec ses segments dans le serre- 
segment. 

Serrez afin de comprimer les segments. 

IMPORTANT 

Veillez lors du serrage du serre-segment à ne pas modifier 
le tierçage des segments 


de 3 à 8 heures 
selon le type de moteur 
l Outillage courant, serre segment, 
clé dynamométrique 

REMONTAGE DE L'ENSEMBLE 
BIELLE/PISTON 

Attention, chaque piston doit être remis dans le bon cylindre et 
dans la bonne direction. La plupart des pistons comportent sur 
leur tête une marque ou une encoche. Celle-ci doit toujours être 
orientée vers l'avant du moteur. 

Positionnez le vilebrequin du cylindre concerné au P.M.B. 

Huilez le cylindre. 

Enfilez le piston. 

Poussez en tapotant sur la tête du piston avec le manche d'un 
marteau. 

Veillez à guider la bielle sur le maneton durant cette opération. 
Positionnez la tête de bielle sur le maneton. 

Présentez le chapeau de bielle correspondant et respectez son 
sens de montage. 

Serrez les écrous du chapeau de bielle à la valeur indiquée par 
le constructeur avec la clé dynamométrique. 

Vérifiez la bonne rotation du vilebrequin. Aucun point dur n'est admis. 
Procédez de même pour les autres cylindres. 

RHABILLAGE DU MOTEUR 

Reposez dans l'ordre inverse de démontage les divers éléments. 
Reposez la plaque ou le carter inférieur. 

Reposez la culasse sur un joint neuf, en respectant l'ordre et le 
couple de serrage des écrous ou des vis de culasse. Se repor¬ 
ter à la fiche technique : remplacez le joint de culasse. 

ESSAIS DU MOTEUR 

Tout est remonté. Le plein d'huile est fait. La vanne d'eau est 
ouverte. La batterie est bien chargée. Le circuit de gazole est 
purgé. En un mot, vous d(es pré(. 

En premier lieu, il est important de vérifier le bon fonctionnement 
de la pompe à huile. 

Pour ce faire décompressez, ou si votre moteur n'est pas muni 
d'un décompresseur, tirez la manette d'arrêt moteur. Actionnez le 
démarreur afin de faire monter l'huile dans le circuit. Le moteur 
doit tourner sans bruit anormal. 

Repoussez la tirette stop ou le décompresseur. 


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MISE EN ROUTE DU MOTEUR 


Accélérez légèrement 

Préchauffez si votre moteur possède des bougies de préchauffage 
Actionnez le démarreur. 

Après quelques ratés, le moteur doit se faire entendre. 

Si ce n'est pas le cas, vérifiez la bonne purge du circuit d'ali¬ 
mentation et purgez le circuit haute pression. 

Dès les premiers tours du moteur, assurez-vous du bon fonc¬ 
tionnement 

- du circuit d'huile (extinction de la lampe témoin ou vérification de 
la pression) ; 

■ du circuit de refroidissement (écoulement d'eau, mêlée aux gaz 
d'échappement) ; 

■ de la présence d'aucune fuite, eau, gazole, huile. 

Durant les premières rotations, il est recommandé de ne pas 
emballer le moteur. 

Un important panache de fumée bleutée au démarrage est normal. 
Maintenez le régime au ralenti accéléré. 

Après quelques minutes de marche, réduire le régime progressi¬ 
vement et écoutez votre moteur afin de déceler tout bruit anormal. 
Surveillez attentivement la température d'eau, toute élévation 
brusque indique un serrage anormal. 

Contrôlez le régime de ralenti. 

Embrayez en marche avant. 

Maintenez le régime du moteur à 2000 tours durant une demi- 
heure. Continuez vos vérifications. Vérifiez le régime de ralenti, 
et réglez si nécessaire. 

Tout est OK ? Arrêtez le moteur. 

Nettoyez la gaffe moteur. 



1 Lors du remontage, 
il faudra remplacer 
tous les vieux joints 
par des neufs. 

Les constructeurs 
fournissent les joints à 
la pièce ou proposent 
des pochettes de joint 
pour le haut du moteur 
et pour le bas moteur. 



2 Mise en place des clips de maintien. En réassemblant piston 
et bielle, assurez-vous qu'ils proviennent bien du même cylindre. 
De même, vérifiez le sens de montage de la bielle. Ne vous 
trompez pas de sens. Généralement, sur les pistons à axe 
déporté, un repère indique le sens de rotation du moteur. 




4 Certains segments possèdent un sens de montage. 

Un repère indiquant le dessus est porté alors sur 
l'une des faces du segment. Placez toujours la marque 
du constructeur ou le repère vers le haut du piston. 


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5 Avant de remonter les segments sur le piston , 
vérifiez une dernière fois la propreté des gorges. 
Assurez-vous que le segment est libre sur toute sa 
circonférence. Si le segment bloque dans la gorge , c'est que 
la gorge n'a pas été bien nettoyée et doit l'être à nouveau. 



7 Les segments sont des pièces fragiles , 
si vous en avez la possibilité , utilisez une pince à segment. 
Vous éviterez ainsi le risque de blessure , une rupture due à un 
écartement trop important , une déformation due à une torsion 
excessive , une détérioration du piston. 



9 Tiercez les segments. Orientez dans trois axes ditterents les 
coupes afin que celle-ci ne soit jamais en face. Attention la coupe 
du segment racleur doit de situer entre 90° et 120°de l'axe du pis¬ 
ton. 90° lorsqu'il y a 4 segments , et 120° lorsqu'il y a 3 segments. 



6 Pour remonter les segments , procédez avec précaution , 
commencez par monter le segment du bas qui est le racleur 
d'huile et terminez par le segment du haut , le segment de feu. 



8 Huilez généreusement l'ensemble 
tout en faisant tourner les segments dans leur gorge. 


V’ segment de 
compression 


Segment 

racleur 



2 segmenfüfe 
compression 


2 Sens de i’axe du piston 



Segment 

racleur 


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10 Lorsque les segments sont installes sur le piston 
et que la bielle a été remontée , les segments doivent être 
comprimés dans leur gorge pour permettre au piston 
de rentrer dans le cylindre. Faîtes attention à ne pas faire 
tourner les segments durant cette opération. 



11 Lubrifiez les coussinets et les manetons. 


S 

c 

Q 

s 

I 


g 

CO 


Position de la coupe du 
segment de compression N°2 


-§ 


O 

U 

-S 

’S 

CZ 

U 

I 



Les segments doivent être placés de façon que les coupes 
soient espacées de 120°. Ne placer aucune coupe dans la 
direction de la pression latérale. 

Remarque 

Les pistons dont l'axe est décentré sont montés de telle sorte que 
l'axe soit déplacé vers le côté où s'exerce la pression. 


12 Présentez 
l'ensemble sur le 
cylindre correspondant 
et poussez le piston 
avec le manche d'un 
marteau. Ne forcez 
jamais , guidez la bielle 
vers son maneton 
pour éviter d'érafler 
les parties rectifiées. 




l.e LL euwrnage des écrous de bielle impose 
un serrage à un couple déterminé par le constructeur. 
Utilisez une clé dynamométrique. 



14 Après avoir remonté la crépine de la pompe à huile , il ne vous 
reste plus qu'a remonter le carter inférieur sur son nouveau joint. 


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162 


VÉRIFIER LE CALAGE 
DE LA POMPE D'INJECTION 


• 1 heure 
• Outillage courant, 
tube de contrôle de pompe d'injection 


Le fonctionnement d'un moteur diesel est directement condi¬ 
tionné par celui du fonctionnement du circuit d'injection du com¬ 
bustible. L'état des injecteurs mais aussi le calage de la pompe 
d'injection participent activement et influencent le déroulement 
de la combustion. 

Le moment de l'injection de la dose de gazole dans la chambre 
de combustion doit être déterminé avec le plus grand soin. Une 
pompe d'injection mal calée entraîne une baisse des perfor¬ 
mances, une augmentation de la consommation, des risques de 
casse mécanique (détonation). 

Un moteur qui cogne indique un excès d'avance à l'injection. 
Une fumée noire à l'échappement signale un manque d'avance 
ou l'encrassement du filtre à air. 

La présente fiche de travail a pour but de vous amener à vérifier 
le calage de la pompe. 

MÉTHODE DE VÉRIFICATION 
POMPE EN LIGNE 

La valeur de calage, définie par le constructeur, détermine une 
position du vilebrequin (indiquée sur le volant moteur). 

En règle générale, elle est indiquée avant le P.M.H. 

Recherchez sur le moteur le point de calage. 

Le repère de calage est visible à travers une fenêtre pratiquée 
sur le carter du volant moteur. 

La recherche du point de calage s'effectue en prenant pour réfé¬ 
rence un cylindre. En général, le cylindre n° 1 situé coté volant 
moteur. 

Déconnectez la tuyauterie d'injection haute pression sur la pompe. 
Installez un tube de contrôle. 

Faites tourner dans le sens de rotation le moteur à l'aide d'une 
clé engagée sur l'écrou du vilebrequin. S'assurer que le piston 
du cylindre n° 1 est en fin de compression (les soupapes de ce 
cylindre ne doivent pas être ouvertes, présence de jeu entre cul¬ 
buteurs et soupapes) 

Tournez lentement le moteur et alignez le repère avec l'index 
fixe. A ce moment précis, la pompe du cylindre n° 1 doit être en 
début d'injection. 

Le début d'injection se signale par la montée d'une quantité de 
gazole dans le raccord de sortie haute pression. 


IMPORTANT 

Ce type de contrôle demande une attention particulière. Il 

faut qu'il y est une parfaite synchronisation entre 
l'alignement du repère et la montée de gazole. 

RÉGLAGE DE L'AVANCE 

Si l'alignement n'est pas correct : 

- déposez la pompe d'injection. 

Attention 

La méthode et les précautions liées à la dépose de la pompe d'injection 
varient en fonction des constructeurs. Reportez-vous obligatoirement 
au manuel de réparation fourni par le constructeur. 

Ajoutez des cales si le repère mobile est en avance. 

Retirez des cales si le repère mobile est en retard. Avant de 
reposer la pompe, faites pivoter l'arbre à came de telle sorte que 
le ou les cercles de base (position la plus basse) soit orienté vers 
l'ouverture du logement de la pompe d'injection. 

- Reposez la pompe. 

Celle-ci doit pouvoir être introduite sans résistance jusqu'à une 
distance de 4 à 5 mm du bâti. Après cela une résistance doit être 
perceptible au début de la compression du ou des ressorts des 
poussoirs. Une faible pression doit suffire pour supporter cette 
précharge. Lors du montage vérifiez bien que le doigt de com¬ 
mande de la pompe soit bien orienté vers le levier de régulation. 
Revissez la pompe 
Contrôlez le calage. 

Remontez la tuyauterie haute pression. 

Purgez le circuit d'alimentation avant de mettre en route. 
Réglez le ralenti. 

Si malgré un calage correct, le moteur ne fonctionne toujours 
pas convenablement, il y a lieu de poursuivre plus loin les inves¬ 
tigations en vérifiant les injecteurs. 


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1 Lorsque vous 
déposez la pompe , 
dévissez puis déposez 
en premier lieu les 
tuyaux haute pression 
de la conduite d'alimen¬ 
tation. Dévissez ensuite 
les écrous de fixation 
de la pompe. 

Sur les moteurs 
Yanmar de la série GM 
comme dans l'exemple 
ci-dessus , la dépose de 
la pompe ne pose 
aucune difficulté. 



2 Pour décoller la pompe , tapez à l'aide d'un burin 
et d'un marteau sur le flan de celle-ci. N'introduisez jamais 
un tournevis ou le burin entre le plan de joint. 



3 Une fois la pompe 
décollée , repoussez le 
levier d'arrêt moteur de 
quelques centimètres. 



5 Avant de reposer la pompe , repoussez le levier d'arrêt du 
moteur et faites correspondre , la fente du levier du régulateur avec 
l'encoche de passage de la crémaillère de la pompe d'injection. 



4 -ieiuez ia pompe , contrôlez le nombre et I épaisseur des cales. 


6 Maintenez le 
levier d'arrêt dans la 
position énoncée puis 
reposez la pompe. 
Celle-ci doit pouvoir 
être introduite sans 
résistance jusqu'à 
une distance de 4 ou 
5 mm du carter 
de distribution. 
Revissez la pompe. 



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7 Repérez sur le moteur l'emplacement des repères de calage. 
Sur la photo (moteur Yanmar), une fenêtre créée dans la cloche de 
l'inverseur permet de le visualiser. Lorsque le repère mobile passe 
devant le repère fixe , la pompe d'injection est en début d'injection 
sur le cylindre concerné. 



9 Faites tournez 
le moteur très 
lentement lorsque 
vous approchez 
du point d'injection 
afin d'avoir une 
lecture précise. 


MÉTHODE DE VÉRIFICATION 
POMPE ROTATIVE 


La valeur de calage définie par le constructeur détermine une 
position du vilebrequin (indiquée sur le volant moteur). 

En règle générale, elle est indiquée avant le PMH. 

Recherchez sur le moteur le point de calage. 

Le repère de calage est visible à travers une fenêtre pratiquée 
sur le carter du volant moteur. 

La recherche du point de calage s'effectue en prenant pour réfé¬ 
rence un cylindre. En général, le cylindre n° 1 situé coté volant 
moteur. 

La recherche du point de calage sur les pompes rotatives varie 
en fonction du type de montage de pompe et demande un maté¬ 
riel spécifique (pige, comparateur) disponible chez le construc¬ 
teur. Reportez-vous au manuel de réparation. L'opération 
consiste à contrôler la position, au début de l'injection, du piston 
de la tête hydraulique. 



8 Le début d'injection sur un cylindre se signale 
par la montée d'une quantité de gazole sur la sortie 
haute oression de la oomoe d'iniection. 



ÎO Après avoir installé le tube de contrôle , faites tourner le 
moteur à la main quelques tours pour faire monter le gazole dans 
le tube. Alignez à l'aide de la vis de purge , le niveau. Le début de 
la montée du gazole dans le tube signale le début d'injection. 


Le principe reste le même que précédemment. Il s'agit de contrô¬ 
ler la concordance du repère de la pompe d'injection avec celui 
du volant moteur. 

Si, au cours de la vérification, on s'aperçoit du non-alignement 
du repère ou que la valeur de levée de piston ne correspond pas 
avec le repère de calage, il est possible de corriger ce décalage. 
Desserrez les écrous de fixation. 

Faites légèrement tourner la pompe. 

Resserrez la pompe. 

Revérifiez le calage. 

Purgez le circuit d'alimentation avant de mettre en route. 

Réglez le ralenti 

Si malgré un calage correct, le moteur ne fonctionne toujours 
pas convenablement, il y a lieu de poursuivre plus loin les inves¬ 
tigations en vérifiant les injecteurs. 


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VÉRIFICATION DU CALAGE D'UNE POMPE D'INJECTION ROTATIVE 


Il s'agit de synchroniser les mouvements de la pompe 
d'injection avec ceux du vilebrequin et de l'arbre à cames. 


Volant moteur 



Contrôle du début d'injection de la tête hydraulique 

Déposez la trappe de visite pour accéder aux repères , ou la 
vis de purge de la tête hydraulique selon le modèle de pompe. 
Positionnez le comparateur. Recherchez le point mort bas du 
piston de la tête hydraulique. Réglez le comparateur à zéro. 


Pompe d'injection 


Tuyau haute 
pression 



Comparateur 


Contrôle du point de calage sur le volant moteur 

Tournez lentement le vilebrequin dans le sens de marche (sens 
horaire vue de devant) jusqu'à ce que la pige puisse entrer dans le 
trou de calage matérialisant le point mort haut. Comparez la valeur 
indiquée avec celle du constructeur. 

Si la valeur relevée n'est pas correcte à 51100 de mm près , corrigez 
le calage en faisant pivoter le corps de pompe par les boutonnières. 
Si la valeur est trop faible , tournez la pompe dans le sens horaire à 
partir de l'arrière. Inversez ce sens dans si la valeur est trop forte. 
Serrez les écrous de fixation. Enlevez la pige puis faite tournez le 
moteur en sens inverse de rotation d'environ 45°. Vérifiez le zéro 
du comparateur et vérifiez de nouveau le calage. 


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CHANGER LA COURROIE 
DE DISTRIBUTION 


• 45 minutes 
• Clef à bougies 
• Jeu de cales 


L'échange de la courroie de distribution fait partie des opérations 
périodiques d'entretien ; à ce titre il doit être effectué toutes les 
2000 heures ou tous les ans. 

Le remplacement de la courroie crantée ne présente pas de dif¬ 
ficulté particulière mais exige ordre et méthode. 


flèches qui sont imprimées. Commencez par la poulie d'arbre à 
cames, continuez par celle du vilebrequin et non par celles qui 
sont entraînées (pompe à eau, tendeur). 

Une fois la courroie en place, effectuez le réglage de la tension 
en suivant scrupuleusement la méthode préconisée par le 


Recherchez en premier lieu dans le manuel du constructeur 
la méthode préconisée ; 

la signification des repères sur la courroie et sur les pignons. 

Dépose de la courroie 

Déposez le carter de protection avant. 

Amener le piston n° 1 au point mort haut, le repère de calage 
situé sur la poulie du vilebrequin est aligné avec celui du carter. 
(La clavette de la poulie est alors dirigée vers le haut). 

Déposez ou détendez le tendeur de la courroie. 

Veillez lors de la dépose à ne pas modifier la position angulaire 
des deux poulies (vilebrequin et arbre à cames) afin de respec¬ 
ter rigoureusement le calage. 

Otez la courroie en la sortant de la poulie de distribution. 


Calage de la distribution, montage de la courroie 

Vérifiez soigneusement l'alignement des repères. 

Engagez la courroie neuve en tenant compte du sens des 




1 Contrôlez tous les 
ans la courroie de 
l'arbre à cames. 
Celle-ci doit être 
remplacée toutes les 
2000 heures de 
service ou avant 
lorsque vous décelez 
des signes d'usure ou 
des craquelures. 


constructeur. 


2 Déposez le carter de 
protection pour avoir 
accès a la distribution. 


3 Avant de détendre 
la courroie, alignez 
les repères de calage. 
Les poulies dentées 
sont montées sur l'arbre 
à cames 1 et sur la 
pompe d'injection 2. 
Ces poulies sont entraî¬ 
nées à partir de la pou¬ 
lie du vilebrequin 4 par 
une courroie dentée 3. 
Une poulie libre 5 
assure l'enroulement 
correct de la courroie. 
Le tendeur 6 permet 
d'ajuster la tension 
de la courroie. 



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SCHÉMA 1 


Remarque 

Si vous ne possédez pas le manuel du constructeur > vérifiez la tension 
en appuyant sur le brin opposé à celui sur lequel le tendeur exerce sa 
pression. La flèche ne doit pas dépasser 8 mm. 


Effectuez deux tours de vilebrequin jusqu'à ce que tous les 
repères soient de nouveau alignés. Il ne doit exister aucun point 
dur. 

Vérifiez et réglez si nécessaire la tension définitive de la courroie. 
Remontez le carter de protection. 



IMPORTANT 

Si lors de la mise en route, le moteur « boite » et si son 
fonctionnement est anormal, arrêtez le moteur 
immédiatement. Vérifiez le calage de la distribution. Une 
des deux poulies est sans doute décalée d'une dent. 

Méthode 

. Mettre en position les piges de blocage de l'arbre à cames (voir 
schéma 1 ) et au volant moteur (voir schéma 2). 

Desserrer la vis de blocage du pignon d'arbre à cames. 

Mettre en place les piges de maintien de pignon de pompe d'in¬ 
jection (voir schéma 3). 

Déposer le galet tendeur et le galet intermédiaire. 

Déposer la courroie. 

installer la courroie neuve. Veillez au sens de montage (flèche). 
Reposer le galet intermédiaire, le galet tendeur. 

Oter les piges de blocage de pompe. 

Régler la tension de la courroie (voir schéma 4). 

Serre au couple prescrit la vis de pignon de l'arbre à cames. 
Oter la pige de blocage de l'arbre à cames et celle du volant. 
Vérifier la tension de la courroie. 



Schéma 2 




SCHÉMA 4 

Contrôleur de tension 



Ajustez la tension de la courroie 
en faisant pivoter le tendeur. Serrez. 


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RÉGLAGE DU CALAGE DE LA POMPE D'INJECTION 



Méthode de calage 


1 Positionner les piges de calage 4 et 5. Le piston N°1 est 
alors au PM. H. compression. 

En cas de difficultés pour mettre en place la pige dans le 
volant moteur > desserrez la vis du pignon d'arbre à cames et 
tourner le vilebrequin. Serrez la vis de blocage du pignon. 

2 Assurez-vous que la pompe est au temps correct (Repère 6). 

3 Déposez le bouchon 7, mettre en placeI e support 9 et 
son comparateur. Pré régler ce dernier à 2 mm. 

4 Retirer les piges 4 et 5 et tourner le vilebrequin dans le 
sens anti-horaire jusqu'à ce que le comparateur indique le 
PM. B. du piston de pompe. 

Régler le comparateur à zéro. 

5 Tourner le vilebrequin dans le sens horaire jusqu'à ce 
qu'il soit possible d'engager les piges 4 et 5 dans leurs 
logements. 

Le comparateur doit alors indiquer la valeur de calage de la 
pompe (1,37 mm Prima, 1,17 mm Prima Turbo). 


6 Si la valeur indiquée est incorrecte ; 

- déconnecter les sorties HP (3) 

- desserrer les vis de support AR (2) ; 

- desserrer les vis de bride (1) 

a) si la levée de piston est trop faible, tourner la pompe vers 
le moteur ; 

b) si la levée de piston est trop importante, tourner la pompe 
en l'éloignant du moteur. 

7 Resserrer les vis de bride. 

8 Oter les piges 4 et 5, et tourner le vilebrequin dans le 
sens anti-horaire d'1/4 de tour environ. 

9 Revenir dans le sens horaire jusqu'à ce que les piges 
pénètrent dans leurs logements. 

ÎO Vérifier si la levée de piston indiquée est correcte. 

11 Corriger si nécessaire et revérifier. Serrer vis de support 
AR, écrous de brides et raccords de sorties HP 


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VERIFIER LES INJECTEURS 


15 minutes 
Outillage courant 


La pompe d'injection est en parfait état, son calage a été vérifié, 
le circuit purgé. Mais le moteur a quand même tendance à 
émettre une fumée bleutée particulièrement à haut régime. 

Il est possible que le ou les injecteurs ne fonctionnent pas 
correctement. 

Un test rapide permet de vérifier le déroulement de la combus¬ 
tion, donc le bon fonctionnement de l'injecteur. 



1 Desserrez d'un tour le tuyau haute pression 
et enregistrez auditivement la baisse de régime. 



3 Lorsque vous resserrez le tuyau , 
le moteur doit reprendre son régime initial. 


Interprétation 

Chaque injecteur dévissé doit engendrer une même chute 
de régime. 

Si lors du desserrage d'un injecteur le moteur ne varie 
pas de régime de rotation ou n'accuse pas la même chute 
de régime, l'injecteur est défectueux. 



2 Un chiffon blanc glisse sous le tuyau permet de visualiser le demi 
injecté tout en évitant au gazole de tomber sur la culasse chaude. 



4 Renouvelez l'opération sur l'autre cylindre. 


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complexe 


DÉPOSER ET CONTROLER 
UN INJECTEUR 



• Clé dynanométrique 


L'injecteur pulvérise le carburant reçu de la pompe d'injection et 
l'injecte selon le mode d'injection, dans la chambre de précom¬ 
bustion ou sur le dessus du piston. 

Le fonctionnement du moteur est extrêmement sensible à la 
pression d'injection, à la qualité de la pulvérisation et à l'étan¬ 
chéité de l'injecteur. 

Une mauvaise pulvérisation ou un manque d'étanchéité se tra¬ 
duit immanquablement par une baisse du rendement du moteur. 
Le moteur ne brûlant pas tout son combustible, manque de puis¬ 
sance, cogne exagérément et devient instable au ralenti. 

Les principales pièces de l'injecteur sont le nez d'injecteur et l'ai¬ 
guille. Ces pièces exposées aux hautes pressions des gaz de 
combustion et aux hautes températures doivent être contrôlées 
toutes les 1000 heures. 

L'intervention doit être réalisée moteur froid. 

Important 

La dépose et le contrôle de l'injecteur nécessitent une 
propreté absolue. 



1 Nettoyez le pourtour des injecteurs 
puis commencez par déposer les tuyaux de retour de gazole. 


La dépose de l'injecteur ne doit pas poser de problème 
particulier. 

Toutefois, si vous avez quelques difficultés à extraire l'in- 
jecteur, il se peut, que celui-ci, soit grippé dans sa douille. 
Pulvérisez alors un produit hydrofuge et faites levier sur le 
porte injecteur et la culasse. Le mieux est bien sûr de dis¬ 
poser d'un extracteur d'injecteur. Ce type de matériel qui 
se visse à la place du tuyau haute pression est aisément 
fabricable artisanalement. 

Il est à noter que ce contrôle peut très bien être effectué 
en revissant le ou les injecteurs sur les tuyaux haute pres¬ 
sion de la pompe d'injection du moteur sans les remonter 
dans leur logement. Attention, évitez de tordre les tuyaux. 
Actionnez le décompresseur et faites tourner le moteur au 
démarreur. Le jet doit être régulier, uniforme et symé¬ 
trique. Dans le cas d'un injecteur à trous, vérifiez bien que 
tous les trous débitent. 



2 Dévissez les tuyaux haute pression. 


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3 Dévisser puis déposez la bride de l'injecteur. 


4 Ecartez le tuyau haute pression , dégagez l'injecteur. 



5 Pour déposer les chambres de précombustion (Yanmar), 
donnez un coup de démarreur. L'air chassé par le piston 
repoussera les chambres de combustion. 



b Obturez le logement de l'injecteur dans la culasse 
afin d'éviter qu'un corps étranger pénètre dans le moteur. 



7 II est possible de visualiser à ce stade le fonctionnement 
de l'injecteur en le remontant retourné sur le tuyau haute pression. 
Chambres de combustion enlevée , actionnez le décompresseur 
et faîtes tourner le moteur au démarreur. 

L'injecteur doit pulvériser un fin brouillard de gazole. 



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REMETTRE EN ÉTAT LES INJECTEURS 


Cette opération s'effectue chez un spécialiste en équipement 
d'injection. Elle ne peut être entreprise que si vous pouvez dis¬ 
poser d'une pompe à tarer les injecteurs. 

Désassemblage 

Dévissez l'écrou de maintien du nez d'injecteur afin d'éliminer la 
pression du tarage du ressort. 

Séparez les différentes pièces en les plaçant dans un bac en 
verre contenant du gazole préalablement filtré. 

I MPORTANT 

Les pièces démontées doivent être nettoyées avec du 
gazole propre et filtré. La calamine doit être enlevée de 
toutes les parties encrassées. 

Chaque injecteur doit être isolé de son voisin, afin de ne 
pas intervertir les éléments entre eux. 

Vérification 

Contrôlez l'aiguille. Aucune trace de piqûre ou de rayure n'est 
tolérée sur l'aiguille. Vérifiez que le téton ou la pointe de l'aiguille 
soit en parfait état. 

Vérifiez le coulissement de l'aiguille dans le corps de l'injecteur 
en inclinant ce dernier d'environ 45° ; l'aiguille doit retomber de 
son propre poids. Si l'aiguille glisse irrégulièrement ou coince, 
remplacez l'injecteur. 

IMPORTANT 

Ne touchez jamais l'aiguille par le corps. Manipulez-la par 
la petite tige située coté ressort. Avant d'engager l'aiguille 
dans le corps de l'injecteur, trempez ces deux pièces 
dans du gazole propre. 

Contrôle du tarage 

Le porte injecteur étant raccordé sur la pompe de tarage, action¬ 
nez le levier de la pompe lentement, relevez la pression d'ou¬ 
verture. Le réglage s'effectue en modifiant le tarage du ressort à 
l'aide de cale. Si la pression est plus basse que celle prescrite, 
ajoutez des cales sous le ressort. Si elle est trop haute, enlevez 
des cales. 

Contrôle de l'étanchéité 

Vérifiez que l'injecteur ne goutte pas et ne suinte pas. Pour cela, 
faites monter la pression jusqu'à ce qu'elle soit inférieure de 
20 bars à la pression de tarage. S'il y a formation d'une goutte, 
l'injecteur n'est pas étanche. Remplacez l'injecteur. 


* 1 heure 
par injecteur 
1 Pompe à tarer les injecteurs 

• Clé dynanométrique 
• Outillage courant 

Vérification de la pulvérisation 

Fermez le robinet d'arrêt du manomètre. Vérifiez, en actionnant 
la pompe rapidement la qualité du jet. 

Remontage de l'injecteur 

Nettoyez les logements de ou des injecteurs. 

Changez les rondelles de cuivre. 

Graissez modérément le porte injecteur. 

Reposez l'injecteur dans la culasse. Celui-ci doit s'engager sans 
point dur, sans forcer. Si tel n'est pas le cas, nettoyez soigneu¬ 
sement le logement de l'injecteur. 

Montez les tuyaux haute pression sur le porte injecteur sans les 
bloquer. 

Serrez le porte injecteur au couple de serrage donné par le 
constructeur. 

Dans le cas d'un montage par bride : serrez régulièrement, alter¬ 
nativement et à la clé dynamométrique, les écrous de fixation. 
Serrez les tuyaux haute pression. 

Remontez les canalisations de retour de gazole. 

Il ne vous reste plus qu'à purger l'injecteur ou les injecteurs selon 
la méthode indiquée précédemment. 

Remarque 

En cas de fuite à l'un des raccords haute pression, ne pas serrer 
davantage. Dévissez et vissez à nouveau. 



1 Pour désassembler l'injecteur, il est nécessaire 
de le maintenir dans un étau muni de mordaches. 


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2 Séparez les différentes pièces 
dans un bac propre, rempli de gazole. 



4 Après avoir laver 
le nez de l'injecteur 
dans du gazole 
propre, vérifiez le bon 
coulissement de 
l'aiguille, celle-ci doit 
descendre de son 
propre poids. 

Si l'aiguille accroche 
ou glisse irrégulière¬ 
ment , remplacez le nez 
d'injecteur. 


6 Montez l'injecteur 
sur la pompe d'essai. 
Montez lentement en 
pression et relevez la 
pression au moment 
ou l'injection débute. 

Si la pression relevée 
est plus basse que 
celle prescrite par le 
constructeur. Rajoutez 
des cales sur le ressort. 
Dans le cas contraire 
enlevez des cales. 

La pression d'injection 
varie de 10 bars/cm 
pour une variation 
d'épaisseur de cale 
de 0,1 mm. 



3 L'empilage de petites cales permet 
d'ajuster la pression d'injection. 


5 Examinez avec 
un soin particulier 
- ici avec une loupe -, 
l'aiguille afin de déceler 
la moindre trace de 
rayure ou de grippage. 



7 Vérifiez la qualité 
du jet en provoquant 
rapidement l'injection. 

Le jet doit être 
régulier, uniforme, 
symétrique. Dans le cas 
d'un injecteur à trous, 
vérifiez bien que tous 
les trous débitent. 



8 Après l'essai de 
pulvérisation, essuyez 
le nez de l'injecteur 
pour vérifier l'étanchéité 
de l'injecteur. 
Maintenez la pression 
10 bars en dessous 
de la pression de 
déclenchement. 
Si vous constatez la 
formation d'une goutte, 
remplacez l'injecteur. 



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REMPLACER LE DÉMARREUR 

• 30 minutes 
• Outillage courant 


A l'époque de la disparition quasi générale de la manivelle, avoir 
un démarreur en parfait état est devenu une nécessité. Comme 
tout élément mécanique ou électrique, le démarreur est suscep¬ 
tible de tomber en panne. Toute remise en état partielle ou com¬ 
plète, ou a fortiori, son échange, nécessite sa dépose. 

Dépose du démarreur 

Ouvrez les coupe circuit. 

Représentez sur une feuille l'implantation des bornes, la couleur 
des fils et leur position respective. 

Déconnectez chacun des fils tout en vérifiant l'état des cosses, 
la propreté mais aussi le sertissage des fils. 

Dévissez les vis de fixation du démarreur. Le démarreur étant 
une pièce très lourde, il y a lieu de desserrez, sans les ôter, tous 
les boulons, tout en soutenant bien le démarreur. 

Déposez le démarreur. 


SCHÉMA DE CÂBLAGE DU 
CIRCUIT DE DÉMARRAGE 



Repose du démarreur 

Engagez le démarreur dans son logement. 

Vissez les vis des points de fixation tout en maintenant le 
démarreur. 

Connectez le câble positif (fil de grosse section) puis le fil 
d'excitation. 

Fermez les coupe circuit. 

Essayez le démarreur. 

Le moteur doit être entraîné à une vitesse de rotation supérieure 
à 150 tr/mn. 



1 Avant chaque intervention, sur le moteur et plus particulière¬ 
ment au niveau du circuit électrique , n'oubliez pas d'ouvrir les 
coupe circuit, ceci afin d'éviter tout risque de coupe circuit. 


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2 Une bonne précaution. Avant de débrancher l'ensemble 
des connexions , représentez sur une feuille l'implantation 
des bornes , la couleurs des fils et leur position respective. 



3 Déconnectez chacun des fils tout en vérifiant l'état 
des cosses, la propreté mais aussi le sertissage des fils. 




4 Le ruban adhésif permet un repérage efficace. 


5 Les connections électriques étant toutes débranchées , 
vous pouvez maintenant dévisser les vis de fixation du démarreur. 



6 Commencez par dévisser les vis les moins accessibles, 
finissez par les plus faciles. 


7 Dégagez le démarreur. Attention , 
le démarreur est un élément très lourd. 


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REMPLACER L'ALTERNATEUR 


simple 

• 45 minutes 
Outillage courant 


Sur un bateau comme sur une voiture d'ailleurs, la batterie ne 
constitue qu'une faible réserve d'énergie : énergie utilisée durant 
la mise en route du groupe propulseur. Passé cette phase, il 
appartient à l'alternateur de fournir l'électricité nécessaire à la 
recharge des batteries. Doté d'une excellente fiabilité, d'un 
entretien quasi nul, son remplacement ou sa révision nécessite 
sa dépose complète. 

Dépose de l'alternateur 

Ouvrez les coupe circuit. 

Représentez sur une feuille l'implantation des bornes, la couleur 
des fils et leur position respective. 

Déconnectez chacun des fils tout en vérifiant l'état des cosses, 
la propreté mais aussi le sertissage des fils. 

Débloquez et desserrez sans dévisser complètement l'axe de 
pivotement, le boulon ou la vis du système de réglage. 

Détendez puis dégagez la courroie 
Enlevez les vis de fixation et de réglage. 

Déposez l'alternateur. 


Remontez l'alternateur 

Présentez l'alternateur et enfilez la vis de pivotement, la vis de 
réglage du système de réglage sans la serrer. 

Vérifiez l'état de la courroie. N'hésitez pas à la remplacer par une 
courroie neuve si nécessaire. 

Placez la courroie et repoussez l'alternateur à l'aide d'un levier, 
puis serrez la vis de réglage. 

Vérifiez la tension en appuyant fortement au milieu de sa plus 
grande longueur (pour plus de renseignements, reportez-vous à 
la fiche réglage de la tension de la courroie). 

Serrez l'axe de pivotement. 

Connectez les fils selon les repères pris au démontage. 

Fermez les coupe circuit. 

Contrôlez la charge de l'alternateur. La lampe témoin de charge, 
située sur le tableau de bord, doit s'éteindre. En cas de doute, 
vérifiez la tension sous charge (reportez-vous à la fiche contrôle 
du circuit de charge). 


SCHÉMA DE CÂBLAGE DU CIRCUIT DE CHARGE 



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1 Repérez l'emplacement de l'alternateur et son accessibilité. 
Représentez sur une feuille l'implantation des bornes, 
la couleurs des fils et leur position respective. 


2 Déconnectez ensuite chacun des fils. 
Revissez les écrous sur leurs vis respectives. 




5 Enlevez la vis de réglage puis dégagez 
l'axe de pivotement tout en soutenant l'alternateur. 



6 déposez Valternateur 


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complexe 


CONTROLER LES BOUGIES 
DE PRÉCHAUFFAGE 



• 45 minutes 


Outillage courant, 
lampe témoin, multimètre, câble à batterie 


La mise en route d'un moteur diesel à injection indirecte, diffère 
quelque peu de son homologue à injection directe. Les moteurs 
à injection indirecte ont besoin d'un préchauffage des chambres 
de combustion afin de pouvoir démarrer. En effet, la température 
atteinte par l'air en fin de compression est insuffisante pour pro¬ 
voquer l'auto-inflammation du combustible. 

Si votre moteur a du mal à démarrer à froid, il est possible que 
le système de préchauffage soit défectueux. 

Il est facile de vérifier si une ou plusieurs bougies ne fonctionnent 
pas. 

CONTRÔLE D'UNE BOUGIE 

Déconnectez la barrette de raccordement reliant les bougies de 
préchauffage. 

Branchez en série une lampe témoin sur, successivement, cha¬ 
cune des bougies de préchauffage. 

Si la lampe s'allume, la bougie est bonne. Si elle reste éteinte, la 
bougie est coupée. Remplacez la bougie. 



1 Les bougies de préchauffage sont souvent à l'origine 
d'un mauvais démarrage du moteur. Pour les contrôler, 
déconnectez en premier lieu la barrette de raccordement. 



2 Faites attention a ne pas perdre les écrous et les rondelles. 



3 Branchez une lampe témoin en série 
entre le fil d'alimentation et la bougie. 


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4 Actionnez le préchauffage. II est indispensable durant cette 
opération de vous faire aider pour actionner le bouton afin que 
vous puissiez visualiser la lampe témoin. 

VISUALISATION DU BON 
FONCTIONNEMENT D'UNE BOUGIE 


5 Si la lampe témoins s'allume , la bougie est bonne. 

Si elle reste éteinte , la bougie est coupée vous devez la changer. 


Il est possible de visualiser le bon fonctionnement d'une bougie 
de préchauffage. Pour ce faire : déposez la bougie. 

Alimentez celle-ci sous une tension d'environ 10 volts. Au bout 
de quelques secondes, la bougie doit chauffer, puis rougir. 
Coupez l'alimentation au bout de 10 secondes maximum, afin de 
ne pas endommager la bougie. 


IMPORTANT 

N'oubliez pas d'enduire le filetage de la bougie de graisse 
graphitée afin de faciliter tout démontage ultérieur. 


7 Alimentez sous une tension d'environ 10 volts 
la bougie à l'aide de câble à batterie. 

Une batterie 12 volts avec une résistance d'appoint 
branchées en série fait très bien l'affaire. 


6 Dévissez puis déposez la bougie. 



8 Au bout de quelques secondes , la bougie doit 
commencer à chauffer puis rougir sur presque toute sa 
longueur. Coupez l'alimentation au bout de 10, 15 secondes 
afin de ne pas endommager la bougie. 

Si une bougie ne fonctionne pas , il est de bon ton , 
pour ne pas déséquilibrer le système de préchauffage , de changer 
l'ensemble des bougies. Gardez les bonnes en dépannage. 




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CONTROLER LE CIRCUIT 
DE CHARGE 




simple 


• 15 minutes 

Pince ampèremétrique 

• Multimètre 


Le contrôle du circuit de charge permet de contrôler le fonction¬ 
nement de l'alternateur et de son régulateur. 

Cette procédure considère trois symptômes 
fonctionnement anormal de la lampe témoin ; 
batterie insuffisamment chargée comme en témoigne un lance¬ 
ment lent du moteur ; 

- la batterie est en surcharge. 

Le témoin de charge restant allumé indique une charge insuffi¬ 
sante. Le cas d'une charge insuffisante peut provenir d'une bat¬ 
terie défectueuse, d'une courroie détendue, de mauvaises 
connexions, d'un déréglage du régulateur, d'un alternateur 


défectueux. La surcharge de la batterie provient du déréglage du 
régulateur. Elle provoque une consommation d'eau excessive. 

Méthode 

Préparez un voltmètre, numérique de préférence. 

Contrôlez l'état et la tension de la courroie. 

Vérifiez le serrage des différentes cosses sur l'alternateur, le 
démarreur et la batterie. 

IMPORTANT 

Ne jamais débrancher l'alternateur lorsque le moteur 
tourne. 



ooo A 


Contrôle du courant de fuite 

Ce contrôle , qui s'effectue à l'aide d'une pince ampèremétrique , permet 
de déceler toute fuite de courant. 

Conditions du contrôle 

Moteur arrêté , contact coupé , aucun consommateur en fonctionnement. 
Placez la pince ampèremétrique sur le câble plus ou sur le câble moins 
de la batterie, (vérifiez le sens de la pince). 

Interprétation 

Aucun courant de fuite n'est acceptable. 


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Changer le régulateur. 



16,5 V 


13,7 V 


Tension de charge normal. 


12 V 


Le circuit ne charge pas, contrôlez l'alternateur. 


Contrôle de la tension de charge 

Ce contrôle s'effectue à l'aide d'un voltmètre , branché en 
parallèle sur la batterie. 

Méthode 

Relevez la tension de la batterie. 

Mettez en route le moteur. 

Accélérez progressivement et notez les valeurs trouvées. 

Interprétation 

Si la tension reste identique quel que soit le régime du moteur > 
l'alternateur ne charge pas. 

Si la tension est supérieure à 15 volts, le régulateur ne 
fonctionne pas. 

Si la tension se stabilise à 13,5 volts , 14 volts , le circuit de 
charge accomplit bien sa fonction. 



25 A 


Contrôle du débit 

Ce contrôle s'effectue à l'aide d'une pince ampèremétrique. 
Il permet de contrôler le débit de l'alternateur ou le nombre 
d'ampères que fourni l'alternateur. 

Conditions du contrôle 

Placez la pince ampèremétrique sur le câble plus ou sur le 
câble moins de la batterie (vérifiez le sens de la pince). 
Mettez le moteur en route. 

Relevez le débit au ralenti. 

Accélérez progressivement et notez les valeurs trouvées. 
Répétez l'opération en mettant en service tous les consom¬ 
mateurs. Notez les valeurs trouvées. 

Interprétation 

Comparez les valeurs trouvées (nombre d'ampères) avec 
celles indiquées par le constructeur. 


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REVISER LE DEMARREUR 


2 heures 
Outillage courant 
Multimètre 


On ne s'occupe généralement pas du démarreur tant qu'il fonc¬ 
tionne. Toutefois sa révision peut s'inscrire dans le cadre d'un 
entretien préventif. Mais elle s'impose chaque fois qu'apparaît un 
des symptômes suivants. 


Symptômes 

Le démarreur ne tourne pas, malgré l'excitation du contacteur. 
Le démarreur entraîne le moteur à une vitesse insuffisante pour 
assurer le démarrage. 

■ Le démarreur tourne mais n'entraîne pas le moteur. 

Conditions d'essai 

Batterie chargée. 

Contacteur en parfait état. 


ÉCLATÉ D'UN DÉMARREUR 


Ressort de charbon 


Relais magnétique 


Fourchette de 
commande 



Protège 

poussière 


Support de charbons 


Pièce de centrage 


Butée de pignon 


Nez de démarreur 


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DEMONTAGE DU DEMARREUR 


Nettoyez au pinceau, à l'aide d'un dégraissant, les parties exté¬ 
rieures du démarreur. 

Déconnectez le câble d'alimentation des inducteurs. 

Déposez la vis et le système de freinage de l'induit. 

Déposez les vis du palier arrière puis dégagez le palier. 

Enlevez la carcasse. 


Chassez l'axe de la fourchette. 

Dévissez puis déposez les vis du solénoïde. 

Dégagez l'induit. 

Faites glisser la buttée du lanceur en arrière du circlip. 
Retirez le circlip. 

Dégagez le lanceur. 




1 Serrez le démarreur dans un étau 
puis déposez le cache poussière. 


2 Enlevez le circlip et la rondelle de buttée. 
Attention à ne pas perdre la rondelle et la cale d'épaisseur. 
Déposez ensuite les deux vis fixant le flasque arrière 
ainsi que celles fixant le porte charbon. 



3 Débranchez le câble de l'inducteur 
puis dévissez les deux vis de fixation pour déposer le solénoïde. 


4 Dégagez 
le balai négatif. 
Enlevez le balai positif 
du porte balai. 



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7 Faite sauter la butée du lanceur en arrière du circlip 
situé à l'extrémité de l'induit côté entraînement. 
Utilisez pour ce faire un tube possédant un diamètre 
intérieur légèrement supérieur à celui de l'axe de l'induit. 
Ici la petite rallonge Facom fait très bien l'affaire. 


8 Déposez le lanceur. 




9 Nettoyez l'ensemble des éléments. 


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CONTROLES VISUELS 
ET MECANIQUES 


Examinez la carcasse, l'induit, afin de déceler des traces de frot¬ 
tement indiquant un induit centrifugé. 

Contrôlez le faux rond du collecteur (0,05 mm maximum). 
Rectifiez au tour si nécessaire la portée du collecteur, puis net¬ 
toyez les isolants à l'aide d'une lame de scie dont la voie aura 
été préalablement meulée. 

Contrôlez que la roue libre tourne parfaitement dans un sens et 
résiste au couple dans l'autre. Si la roue libre tourne parfaite¬ 
ment dans les deux sens, remplacez le lanceur. 

Effectuez une vérification visuelle des dents du lanceur. 
Remplacez celui-ci si elles présentent des traces d'usure. 
Vérifiez, en replaçant l'induit dans le palier avant et arrière, le jeu 
dans les bagues. Il ne doit pas y avoir de jeu sensible. Changez 
les bagues ou les roulements si nécessaire. 

Vérifiez l'état, l'usure, le coulissement des balais. S'ils sont usés, 
n'hésitez pas à les remplacer, car ils ont une grande importance 
dans le rendement du démarreur. Coupez-les près de la barre de 
connexion ou au ras du palier arrière. Enlevez toute trace de ver¬ 
nis puis soudez une paire de balais neufs. 

Contrôlez visuellement l'état des soudures, des lames sur le col¬ 
lecteur, des bobinages. 



1 1 Vérifiez la coupe des isolants entre lames. 
Abaissez les isolants avec une scie à métaux 
lorsque la coupe est trop près de la surface. 


VÉRIFICATION DE LA COUPE 
DES ISOLANTS 



1 o Vérifiez si la surface du collecteur; 
la nettoyer avec du papier de verre , grain fin. 

Si le collecteur est très marqué , il sera nécessaire 
de l'usiner au tour en respectant les cotes d'usinage 
données par le constructeur. 


Mauvais 


Bon 



Collecteur 




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12 Remplacez le lanceur si les dents présentent 
des marques d'usure. Vérifiez le dispositif de débrayage. 
Celui-ci doit patiner librement dans un sens et se verrouiller 
dans l'autre. S'il patine librement dans les deux sens, 
le dispositif de débrayage est défectueux > il doit être remplacé. 



13 Vérifiez l'ovalisation des bagues du palier avant et arrière. 


CONTROLES ELECTRIQUES 

Contrôlez : 

l'isolement du collecteur ; 

la continuité et l'isolement des inducteurs ; 

l'isolement du porte balai positif ; 

la continuité du porte balai négatif ; 

la continuité de l'enroulement d'appel du solénoïde ; 

la continuité de l'enroulement d'attraction du solénoïde. 



15 Testez la continuité de l'enroulement de l'inducteur. 

Si la continuité est bonne, l'enroulement est bon. 
Contrôlez aussi son isolement en vérifiant la continuité entre 
une extrémité de l'enroulement et la carcasse. S'il y a continuité, 
l'enroulement n'est plus isolé, il doit être remplacé. 



14 Vérifiez la longueur des balais 
pour savoir ce qui leur reste de durée utile. 

Les remplacer s'ils sont usés au-delà de la limite permise. 

Si les balais nécessitent un remplacement; coupez les balais, 
près de la barre de connexion pour le balai positif, 
au ras du porte balai pour le balai négatif. Enlevez 
tout le vernis et soudez au fer à souder une paire de balai neuf. 


16 Vérifiez que 
le collecteur est 
bien isolé de 
la masse de l'induit. 
Si l'isolement n'est pas 
bon, remplacez l'induit. 



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17 Lors du contrôle du solénoïde, 
vérifiez la bonne continuité de l'enroulement d'attraction 
et de l'enroulement de maintien. Si la continuité est bonne , 
les bobinages de maintien et d'attraction sont bons. 



18 Le contrôle de l'enroulement d'attraction se vérifie 
entre la borne excitation du solénoïde et la borne sortie 
coté inducteur > celui de l'enroulement de maintien , 
entre la borne excitation et la masse. 


REMONTAGE 


Après avoir remplacé les pièces défectueuses , remontez le 
démarreur dans l'ordre inverse du démontage. Assurez-vous 
que les rondelles isolantes sont correctement positionnées et 
que les balais sont maintenus au fond de leur logement lorsque 
vous engagez l'induit. Prenez soin de huiler légèrement l'arbre 
d'induit coté lanceur. Prenez garde au sens de la fourchette et à 


celui du solénoïde : nez , carcasse , palier. Des pions de centrage 
permettent de positionner l'ensemble correctement. Une fois 
remonté , vérifiez à la main la bonne rotation de l'induit. 

Procédez par la suite , avant de reposer le démarreur > à un essai 
à l'établi. 




19 Lors du réassemblage du lanceur sur l'induit , 
lubrifiez légèrement les cannelures. Enfilez la buttée 
du lanceur puis faites glisser le circlip sur l'extrémité de 
l'arbre de l'induit jusqu'à sa gorge. 


20 Montez en force la 
butée sur le circlip en 
se servant d'une ou de 
deux paires de pinces. 



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21 Remonter dans l'ordre inverse du démontage 
le démarreur. Graissez légèrement le palier avant et arrière 
et n'oubliez pas la rondelle et la cale d'épaisseur avant 
de remettre en place le circlip à l'aide d'une pince. 



22 Vérifiez la bonne rotation et le couple du démarreur 
à l'établi. Cette vérification s'effectue en freinant 
le lanceur à l'aide d'un coin de blocage en bois. 

Si le couple est important et la vitesse de rotation élevée , 
le démarreur est en bon état. Une faible vitesse de rotation ou un 
couple faible traduit un dysfonctionnement du démarreur. 



23 Pour lancer le démarreur > reliez à l'aide d'un tournevis la 
borne excitation du solénoïde avec l'alimentation du démarreur. 


Essais à l'établi 

Vérifiez la rotation du pignon à la main. Celui-ci ne doit tourner 
que dans un seul sens. 

Serrez le démarreur dans un étau. 

Branchez le démarreur comme indiqué sur le dessin ci-dessous. 
Alimentez le solénoïde. Le démarreur doit tourner immédiate¬ 
ment à son régime maximum. Vérifiez que le pignon coulisse ins¬ 
tantanément sur la rampe hélicoïdale et qu'il retourne bien en 
arrière lorsque vous arrêtez le démarreur. 



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- TABLEAU DE DIAGNOSTIC DE PANNES D'ALTERNATEUR 

CAUSES REMÈDES 

Le pignon n'avance pas lorsque le contact est mis 

PROBLÈMES 

Faisceau 

Cosses de batterie ou de contacteur enlevées ou 

desserrées 

Réparer ou ressouder 

Contacteur 

Contacts défectueux 

Remplacer le contacteur 

Démarreur 

Les rampes sont endommagées, le pignon ne peut 

pas se déplacer 

Remplacer 

Relais magnétique 

Le plongeur ne coulisse pas ou bobine hors service 

Réparer ou remplacer 

Le pignon est engagé et le démarreur tourne, mais le moteur n'est pas entraîné 

Démarreur 

Embrayage pignon défectueux 

Remplacer 

Le démarreur tourne à pleine vitesse avant que le pignon s'engage sur la couronne 

Démarreur 

Ressort de torsion déformé 

Remplacer 


Le pignon s'engage sur la couronne mais le démarreur n'entraîne pas 

Faisceau 

Câbles batterie, relais magnétique ou masse coupés 

ou cosses desserrées 

Réparer, resserrer ou 

remplacer les câbles 

Démarreur 

Mauvais engagement pignon couronne 

Mauvais montage du démarreur 

Charbons usés ou ressorts défectueux 

Collecteur sale 

Enroulement ou induit défectueux 

Cosses d'enroulement ou de charbon desserrés 

Remplacer 

Vérifier le montage 

Remplacer 

Nettoyer 

Vérifier et remplacer si besoin 

Resserrer 

Relais magnétique 

Contacts piqués ou défectueux 

Remplacer 

Le démarreur ne s'arrête pas quand le moteur est démarré et le circuit de commande coupé 

Contacteur 

Contacteur défectueux 

Remplacer 

Relais magnétique 

Relais défectueux 

Remplacer 


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REVISER L'ALTERNATEUR 


• 3 heures 
• Outillage courant 
• Fer à souder, multimètre 


D'un entretien quasi nul, les alternateurs qui équipent aujourd'hui 
nos groupes propulsifs sont en général dotés d'une excellente 
fiabilité. Malgré tout, au fil des ans, l'alternateur peut subir une 
baisse de rendement. L'usure des balais et des roulements, le 
dysfonctionnement du régulateur imposeront la révision ou le 
remplacement de l'alternateur. 

Déterminez en premier lieu l'origine exacte de la panne avant de 
décider de déposer l'alternateur et de le remettre en état. 

Si la tension de régulation est trop faible contrôlez en premier 


lieu la batterie et les différentes connexions, avant d'attribuer la 
défaillance à l'alternateur. 

Si l'alternateur est bruyant, vérifiez bien que le bruit provient réel¬ 
lement des roulements de celui-ci. Placez sur les paliers de l'al¬ 
ternateur une baguette de bois ou un tuyau en plastique afin de 
localiser avec précision l'origine du bruit. Si l'alternateur ne 
charge pas, contrôlez en premier lieu les charbons. Si la charge 
est trop importante, changez le régulateur. 


ÉCLATÉ D'UN ALTERNATEUR 


Ensemble régulateur-balais 


Bornes 


Flax/ueM 

i de roulement 


Ventilateur 



Porte-diodes 
Rotor Condensateur 


Flasque AR 


Poulie 


Entretoise 


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DEMONTAGE DE L'ALTERNATEUR 


Avant de démonter l'alternateur, faites des repères d'alignement 
sur les paliers. Ces repères vous permettront de positionner cor¬ 
rectement les pièces lors du réassemblage. 

Déposez la poulie d'entraînement fixée par un écrou central. 
Récupérez la clavette. 

Déposez le porte balai ou le régulateur porte balai selon le cas. 
Dévissez les vis d'assemblage et déposez le flasque arrière. 

Remarque 

Sur certains modèles, il est nécessaire, à ce stade, de dessouder les 
diodes. 

Précaution 

Repérez les fils reliant le stator aux diodes puis dessoudez-les avec un 
fer rapide. Interposez une pince sur la queue de la diode afin d'éviter un 
échauffement de celle-ci. 

Déposez le rotor et le stator. 


Echange des roulements 

Déposez le circlip avec une pince, puis chassez le roulement du 
palier. 

Extraire le roulement de l'arbre du rotor avec un arrache moyeu. 



1 Déposez en 
premier lieu le cache 
protecteur, puis le porte 
balai régulateur. 


2 Avant de désassem¬ 
bler l'alternateur, effec¬ 
tuez des repères d'ali¬ 
gnement des paliers. 

Sur la photo, un petit 
coup de scie nous per¬ 
mettra de positionner 
les pièces correctement 
lors du réassemblage. 


3 Pour déposer la 
poulie, immobilisez 
l'axe à l'aide d'une clé 
polygonale mâle serré 
dans un étau ou immo¬ 
bilisez la poulie à l'aide 
d'une courroie usagé 
serré elle aussi dans un 
étau, desserrez l'écrou. 




4 Pour déposer le pont de diodes, il est nécessaire 
sur certain modèle, de dessouder les bobinages du stator. 
Attention les diodes ne doivent pas surchauffer. 
Interposez une pince sur la queue de la diode 
afin d'absorber la chaleur pendant que vous la dessoudez. 


5 Déposez, le pont 
de diode, dévissez les 
vis d'assemblage 
des paliers, puis 
séparez les paliers. 



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CONTRÔLES VISUELS 
ET MECANIQUES 


Contrôlez les roulements en les faisant tourner à la main, aucun 
point dur ou jeu n'est acceptable. 

Contrôlez l'état du collecteur du rotor. Les polir avec une toile 
émeri fine. Attention, aucune rectification n'est possible. Si les 
pistes sont creusées, remplacez le rotor. Une fois remonté, véri¬ 
fiez à la main la bonne rotation de l'induit. 



6 Nettoyez les pistes du rotor avec une toile émeri fine. 
Si les pistes sont creusées , remplacez le rotor. 


Mesurez la longueur des balais et leur bon coulissement dans 
leur logement. Assurez-vous qu'ils dépassent d'au moins 5 mm 
de leur support. 

Vérifiez l'action des ressorts. 

Inspectez les bobinages : leur odeur, leur couleur peut vous 
renseigner. 



7 Mesurez la longueur des balais. 

Sur certain modèle , le porte balai est intégré au régulateur. 


CONTRÔLES ÉLECTRIQUES 


Les contrôles électriques s'effectuent à l'aide d'un ohmmètre. 
Rotor : contrôlez la résistance (entre 2 et 10 ohms) et l'isole¬ 
ment du rotor. 

Stator : contrôlez la résistance de chaque bobinage du stator et 
leur isolement. 


Diode : contrôlez les diodes à l'ohmmètre. Le courant ne doit cir¬ 
culer que dans un seul sens. 

Porte balai : contrôlez l'isolement du porte balai positif par rap¬ 
port à la masse et la continuité du porte balai négatif. 



8 Contrôle du pont de diodes. 

Placez une touche de l'ohmmètre sur le support 
des diodes et l'autre sur chacune des touches de sortie. 
Inversez les touches de l'ohmmètre et répétez l'opération. 
Le courant ne doit passer que dans un seul sens. 


SCHÉMA ÉLECTRIQUE D'UN PONT DE DIODES 


Bornes des bobinages du stator 




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CONTRÔLE DU STATOR 



9 Contrôle du stator. 

Contrôlez séparément chaque bobinage. La résistance doit être 
identique pour chaque bobinage (0,1 à 0,7 ohm). Contrôlez 
l'isolement des bobinages par rapport à la carcasse (infini). 



bobinage 



10 Contrôle du rotor. 

Contrôlez la résistance du stator (2 à 10 ohms) 
en plaçant les touches de l'ohmmètre sur chacune des pistes. 
Contrôlez l'isolement des pistes (infini). 


CONTRÔLE DU ROTOR 


Continuité Résistance 



REMONTAGE 

Après avoir remplacé les pièces défectueuses, remontez l'alter¬ 
nateur dans l'ordre inverse du démontage. Veillez à ne pas faire 
chauffer excessivement les divers composants lors du resou¬ 
dage des connexions du stator. Respectez l'alignement des 
flasques et du stator. N'oubliez pas de graisser les roulements. 


Serrez progressivement les vis d'assemblage. Une fois remonté, 
vérifiez à la main la bonne rotation de l'induit. 

L'alternateur est maintenant prêt à être remonté sur le groupe 
propulseur. 


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TABLEAU DE DIAGNOSTIC DE PANNES D'ALTERNATEUR 


PROBLÈMES 


CAUSES 


Faisceau 


o 

o> 


O 

0) 

■o 

O) 

« 

Q. 


Alternateur 


Régulateur 


Câbles coupés, court-cuités ou débranchés 

Enroulement coupé, court-circuité ou à la masse 
isolement des bornes défaillant 
Diode défectueuse 

Transistor de régulateur défaillant 


S 

c 

CO 

CO 

5 3 

c a 
a> 2 

s S> 

a> -g 

T3 -g 
O) 

O) 

cô 

-C 

O 


Faisceau 


Alternateur 


Câbles coupés ou desserrés, section ou longueur de 
câbles incorrecte 

Enroulement de rotor en court-circuit 

Enroulement de stator en court-circuit ; une phase de 

stator coupée 

Bague de balai sale 

Courroie détendue 

Mauvais contact des balais 

Diode défectueuse 


0) 

! 

m 


a> 

'O 

o> 


c/> 


Batterie 


Régulateur 


Niveau électrolyte bas ou électrolyte incorrect 


Transistor défectueux 


o 

T3 


J0> 

-Q 

JS 

_ g 

1 « 
o S> 

O « 


Faisceau 

Alternateur 


Câble coupé faisant contact par intermittence 

isolement défectueux 
Ressort de balai défectueux 
Bague de balai sale 
Enroulement coupé 


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REMÈDES 

Réparer ou remplacer 
Remplacer ou réparer 


Remplacer le régulateur 


Réparer ou remplacer 

Remplacer 

Remplacer 

Nettoyer et polir 
Retendre 
Réparer 
Remplacer 


Ajouter de l'eau distillée 
Vérifier la densité 
Remplacer 

Remplacer le régulateur 


Réparer ou remplacer 

Remplacer 
Remplacer 
Nettoyer et polir 
Réparer ou remplacer 


. us 





CONTRÔLER 


LA COMPRESSION 



complexe 


• 1 heure 

• Compressiomètre 

• Outillage courant 


Ce contrôle, qui a pour objectif de vérifier l'étanchéité de l'enceinte 
thermique, doit être effectué à l'aide d'un compressiomètre. 

Ce type d'appareil permet de relever la pression de fin de com¬ 
pression afin de la comparer à la valeur donnée par le constructeur. 

Méthode 

Déposez les injecteurs. 

Installez le capteur à la place de l'injecteur. 

Dans le cas où vous n'avez démonté qu'un seul injecteur 
pour ne contrôler qu'un seul cylindre, tirez sur l'arrêt 
moteur afin d'empêcher le moteur de démarrer sur les 
cylindres restants. 

Actionnez le démarreur cinq secondes environ. 

Relevez la valeur. 

Appuyez sur la mise à l'air du compressiomètre afin de ramener 
l'aiguille à zéro. 

Recommencez l'opération sur les autres cylindres. 

Interprétation 

La ou les valeurs relevées en bars pour chaque cylindre doivent 
être au moins égales au chiffre du rapport volumétrique. 

Valeur moyenne du rapport volumétrique 
injection directe : 24/1 ; 
injection indirecte : 17/1 à 23/1. 



1 Débloquez en premier Heu la vis 
de retour de gazole situé sur l'injecteur. 


Une pression faible, répartie régulièrement sur tous les cylindres, 
indique une usure de la segmentation et des cylindres. 

La différence de pression entre les cylindres ne doit pas être 
inférieure 1 bar. Elle indique que le cylindre possédant la com¬ 
pression la plus basse est défectueux. 

Une pression inférieure sur un seul cylindre peut provenir d'une 
soupape grillée, d'un défaut de segmentation (segments cassés) 
sur le cylindre concerné. 



2 Récupérez les joints en cuivre d'étanchéité. 



3 Débloquez le tuyau haute pression avant 
de desserrer la bride maintenant l'injecteur. 


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4 Desserrez la bride, dévissez complètement 5 Installez le capteur 

le tuyau haute pression puis déposez l'injecteur. à la place de l'injecteur, serrez la bride. 



6 Actionnez le démarreur. Il est préférable durant cette opération de vous faire aider 
pour actionner la clé de contact. Dans le cas ou vous n'avez démonté qu'un seul injecteur 
pour ne contrôler qu'un cylindre, tirez sur l'arrêt moteur afin d'empêcher le moteur de démarrer 

sur les cylindres restants. 

Vous remarquez durant cette opération que l'aiguille du compressiomètre, 
pendant que le moteur tourne, grimpe par saccades jusqu'à une valeur maximale, 
obtenue généralement au bout de 4 ou 5 secondes. L'aiguille s'immobilisera 
alors à cette pression. Remettez ensuite le compressiomètre à zéro. 


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7 Lorsque la mesure est relevé sur tous les cylindres (ici deux 
cylindres), vous pouvez comparer les valeurs obtenues avec celles 
données par le constructeur. La ou les valeurs relevées pour 
chaque cylindre doivent être au moins égales au chiffre du rapport 
volumétrique. 

Injection directe :24/l. 

Injection indirecte: 17/1 à 23/1. 

De même , il ne doit pas y avoir plus de 1 à 2 bars de différence entre 
deux cylindres. Elle indique que le cylindre possédant la valeur la plus 
basse est défectueux. Une pression faible répartie régulièrement sur 
tous les cylindres , indique une usure de la segmentation et des 
cylindres. Dans le cas présenté , la pression du cylindre n° 2 est nette¬ 
ment inférieure au cylindre n° 1. 

Pour parfaire le diagnostic , il est possible à ce stade de connaître 
l'état de la segmentation , l'état des portées de soupapes donc de leur 
étanchéité. Déposez le capteur et versez dans l'orifice de l'injecteur 
un petit bouchon d'huile moteur neuve. Reprenez la compression. Si 
vous obtenez une valeur supérieure à la valeur précédente , c'est que 
les segments ne sont pas étanches. L'huile que vous avez versée 
forme un joint d'étanchéité en s'accumulant au-dessus des segments. 
Si vous obtenez une valeur sensiblement égale à 1 ou 2 bars près 
par rapport à la valeur que vous aviez relevée , c'est que les sou¬ 
papes ne sont pas étanches , elles fuient. Par contre , les segments et 
les pistons sont en parfait état. Dans le cas présent , il faudra délias¬ 
ser et remettre en état les portées des soupapes pour rétablir l'étan¬ 
chéité de l'enceinte thermique. 



8 N'oubliez pas , lors du remontage , de présenter et de serrer à la main 
le tuyau haute pression dans le porte-injecteur, de respecter le couple de serrage 
de la bride , de serrer le tuyau haute pression , de changer les joints d'étanchéité 
du retour de gazole ou de les recuire éventuellement. 


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CONTROLER LA PRESSION 
D'HUILE 


3 


simple 


• 30 minutes 
Outillage courant 

• Manomètre de pression d'huile 


Les moteurs à quatre temps sont équipés de paliers lisses (vile¬ 
brequin, arbre à cames) lubrifiés sous pression d'huile. La pres¬ 
sion d'huile à l'intérieur du circuit conditionne la longévité du 
moteur. 

Le relevé de la pression d'huile nous renseigne sur le degré 
d'usure du moteur. 

Tous les moteurs sont équipés d'un voyant de pression d'huile 
couplé à une alarme auditive. Lorsque le voyant s'allume ou 
l'alarme retentit, le moteur est déjà en dysfonctionnement par 
manque de pression d'huile. 

Contrôle 

Munissez-vous d'un manomètre de pression d'huile adaptable à 
la place du mano-contact de pression d'huile. 

Le contrôle s'effectue à froid puis jusqu'à la température normale 
d'utilisation. 

Dévissez le mano-contact d'huile. 

Vissez à la place le flexible du manomètre de pression d'huile. 
Démarrez le moteur. 

Interprétation 

On n'insiste jamais assez sur l'importance des renseignements 
donnés par la vérification de la pression d'huile régnant dans le 
circuit de lubrification. 

Un exemple classique : les constructeurs montent des voyants 
qui s'éteignent lorsque la pression atteint une certaine valeur, 
entre 0.5 et 1 bar/cm'. Cependant, comme la pression correcte 
d'un moteur en régime de croisière tourne autour de 4 bars, vous 
n'avez aucune indication précise sur la pression d'huile réelle qui 
règne dans le circuit de lubrification. Attention donc, vous pensez 
être tranquille, votre voyant reste éteint, mais à l'intérieur de 
votre moteur, la pression s'est stabilisée à 1,5 bar. Plusieurs rai¬ 
sons à cela : une huile usée, un niveau trop bas qui entraîne un 
renouvellement trop rapide de l'huile dans le circuit de lubrifica¬ 
tion, causant la surchauffe donc la perte de viscosité, un moteur 
« fatigué ». Si vous continuez à faire route au moteur, vous ris¬ 
quez de couler une bielle à plus ou moins brève échéance. Une 
telle mésaventure coûte cher car elle entraîne la dépose du 
moteur pour une réfection complète (remplacement des coussi¬ 
nets, rectification du vilebrequin et de la ligne d'arbre etc.). 


Si la pression est inférieure de 1 à 2 bars par rapport à la pres¬ 
sion constructeur, c'est que le moteur commence à être usé. Si 
la pression est inférieure de plus de 2 bars à celle qu'elle devrait 
être, il y a réellement un défaut de lubrification. Si la pression est 
inférieure à 2 bars, quel que soit le régime, et inférieure à 1 bar 
au ralenti, il convient de s'inquiéter du problème dans les plus 
brefs délais afin d'éviter toute casse moteur pécuniairement très 
difficile à assumer. 



1 Repérez en premier Heu l'emplacement 
du mano-contact de pression d'huile. De forme circulaire , 
celui-ci est généralement situé sur la partie basse du 
bloc moteur > pas très loin du filtre à huile. 



2 Une fois le mano-contact déposé , 
installez à sa place l'adaptateur du contrôleur. 


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SÇHÉMA ÉLECTRIQUE DU CIRCUIT 
D ALARME DE PRESSION D'HUILE 



3 Effectuez le relevé à froid , 
à chaud et moteur embrayé à tous les régimes. 


Lampe témoin de pression d'huile 



Fusible 


Alarme sonore JL 


/ 

Mano-contact 

d'huile 


Pression 

d'huile 


Contact 


TABLEAU DE DIAGNOSTIC 


PROBLÈMES POINTS À VÉRIFIER MÉTHODES DE VÉRIFICATION REMÈDES 

La lampe ne s'allume pas 1. Lampe grillée 1- Inspection visuelle Remplacer la lampe 

quand le contacteur est 
sur « ON » (marche) 

2. La lampe ne s'allume pas 
même lorsque le mano contact 
est court-circuité 


2. Fonctionnement du La lampe s'allume lors du Remplacer le tmano contact 

mano contact test 


La lampe ne s'éteint pas 
lorsque le moteur tourne 


1. Niveau d'huile trop bas 


2. Pression d'huile trop basse 

3. Défaut de pression d'huile 

4. Fil entre lampe et 
mano contact coupé 


Arrêter le moteur et vérifier 
le niveau d'huile 
Mesurer la pression d'huile 


Mano contatc défectueux 
Brancher un fil séparé 
entre les deux 


Compléter 

Vérifier et réparer la pompe 
Régler le clapet 
Remplacer le mano contact 
Réparer le faisceau 


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PANNES 

Comment les déceler ? Traquez les premiers signes de fatigue : le bruit anormal, la vibration inhabituelle, 
les fuites, avant que la panne ne survienne . Faites preuve d'observation et de réflexion afin de localiser 
l'origine du dysfonctionnement . Il est rare qu'un moteur tombe en panne sans signe avant coureur. 
Les faiblesses traditionnelles de nos moteurs se manifestent par des symptômes connus et décelables . 

Sachez les reconnaître . Apprenez aussi à dépister les symptômes bénins et ceux qui le sont moins . 
Traités de manières claires, les tableaux qui suivent vous aideront efficacement à trouver l'origine de la 
panne et à vous reporter à la fiche d'intervention qui vous permettra de la réparer. 



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IMPORTANT 

Rappel des caractéristiques typiques du moteur diesel 

» II est normal que le moteur diesel fume légèrement 
blanc lors du démarrage, le phénomène est amplifié par 
une température basse. 

» Les performances d'accélération d'un moteur diesel ne 
peuvent être comparées avec un moteur à essence. 


• Il est normal, lors d'une accélération brutale, que le 
moteur diesel fume légèrement noir. 

• Il est normal, durant les démarrages à froid, que les 
moteurs diesel à injection directe, émettent un bruit de 
cognement. 

• Il est normal qu'un moteur diesel en surcharge fume noir. 


UTILISATION DES TABLEAUX 

Lorsque vous êtes en présence d'une panne ou d'une anomalie, recherchez 
celle qui correspond au défaut constaté. 

Relevez le ou les numéros associés correspondants. 

Recherchez ensuite, en partant du numéro, la cause probable de la panne 
et son remède. 


TYPE D'ANOMALIE 

Mon moteur 

- ne démarre pas et fume noir 

- ne démarre pas et fume blanc 

- ne démarre pas et ne fume pas 

- démarre puis s'arrête 

- manque de puissance 

- a des ratés 

- n'atteint pas son régime maxi 

- cale en embrayant 

- vibre et cogne 

- chauffe 

- consomme de l'eau 

- fume blanc 

- fume bleu 

- fume noir 

- consomme exagérément 

- consomme de l'huile 

- la pression d'huile est insuffisante 

- le moteur vibre une fois embrayé 

- le voyant de charge reste allumé 

- le démarreur n'entraîne pas le moteur 

- le bateau n'avance pas au moteur 


NUMEROS ASSOCIES 


4 , 14 , 18 , 11 
10 , 17 , 11 , 16 
1 , 3 , 6 , 8 , 9 
3 , 5 | 6 
3 , 7 , 9 , 18 , 19,20 
6 , 23 , 3 , 18 , 25, 40 
27 , 28 , 29 , 7 , 2 , 36 , 37 , 38 , 33, 34 
27 , 28, 23, 37, 38 
63, 64, 35, 66, 65, 84, 85, 86 
44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52 
53, 54, 41, 16, 55 
56,16 

27, 58, 59, 60, 9, 61 
5, 20, 2, 18, 11,24, 9, 62, 33, 38, 37, 31, 34 
5, 19, 18, 11,24, 9, 20, 22, 33, 34 
73, 27, 4, 74 
28, 67, 68, 61, 69, 70, 71, 72 
63, 65, 64, 66, 85, 86, 84 
75, 76, 77, 78 
13, 12, 80, 79 
81, 87, 82, 88, 83 


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CAUSES 

REMÈDES 

1 

Réservoir vide. 

Faites le plein en carburant, purgez le circuit d'alimentation. 

2 

Carburant de mauvaise qualité. 

Vidangez le réservoir, utilisez un carburant conforme aux 
exigences du constructeur. 

3 

Filtre à carburant colmaté. 

Changez les filtres, purgez le circuit d'alimentation. 

4 

Filtre à air colmaté (phénomène de 
pompage dans les cylindres). 

Remplacez la cartouche du filtre à air. 

5 

Filtre à air colmaté. 

Changez la cartouche du filtre à air. 

6 

Présence d'air dans le circuit d'alimentation. 

Vérifiez l'étanchéité, purgez le circuit d'alimentation. 

7 

Commande d'accélérateur mal réglée. 

Réglez le câble de commande. 

8 

L'arrêt moteur reste enclenché. 

Vérifiez le circuit d'arrêt et le fonctionnement de l'électroaimant 
Agissez éventuellement directement sur la pompe d'injection. 

9 

Compression insuffisante. 

Contrôlez l'état des soupapes, de la segmentation, du joint de 

culasse. 

io 

Préchauffage défectueux. 

Vérifiez le circuit électrique, les bougies de préchauffage. 

11 

Calage de pompe. 

Contrôlez, réglez le calage de la pompe d'injection. 

12 

Batterie insuffisamment chargée. 

Rechargez la batterie. 

13 

Cosse de batterie sale ou desserrée. 

Nettoyez les bornes et les cosses de la batterie. Serrez. 

14 

Vitesse de rotation de démarrage insuffisante. 

Vérifiez la batterie, le circuit électrique, la qualité de l'huile motet 

15 

Démarreur défectueux. 

Déposez, contrôlez, révisez le démarreur. 

16 

Joint de culasse claqué. 

Changez le joint de culasse, vérifiez le circuit de refroidissemer 

17 

Pas de surcharge au démarrage. 

Vérifiez la commande, réglez-la si nécessaire. 

18 

Injecteur défectueux. 

Déposez l'injecteur, réglez ou changez si nécessaire. 

19 

Pompe d'injection déréglée. 

Faites contrôler la pompe par un centre agréé. 

20 

Echappement partiellement colmaté. 

Vérifiez le circuit d'échappement. 

21 

Température de fonctionnement 
du moteur trop élevée. 

Vérifiez le circuit de refroidissement. 

22 

Température de fonctionnement 
du moteur trop basse. 

Vérifiez le circuit de refroidissement (thermostat). 

23 

Ralenti trop bas. 

Réglez le régime de ralenti. 

24 

Soupapes déréglées. 

Réglez les soupapes. 

25 

Piston grippé ou segments gommés. 

Vérifiez les compressions, remettez en route le moteur. 

26 

Pompe d'injection défectueuse. 

Faites contrôler la pompe par un centre agréé. 

27 

Niveau d'huile trop élevé. 

Rétablissez le niveau. 

28 

Viscosité d'huile inappropriée. 

Vidangez, utilisez une huile dont l'indice de viscosité est 
préconisé par le construoteur. 

29 

Mauvaise ventilation de cale. 

Contrôlez puis rétablissez l'aération du compartiment moteur. 

30 

Hélice sale. 

Nettoyez l'hélice. 

31 

Hélice trop forte. 

Utilisez une hélice adaptée. 

32 

Rapport de réduction inapproprié. 

Utilisez un rapport de réduction approprié. 


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CAUSES 

REMÈDES 

33 

Carène sale 

Nettoyez la carène 

34 

Bateau trop chargé. 

Déchargez, rétablissez le bateau dans ses lignes. 

35 

Hélice endommagée. 

Déposez, changez ou faites réparer l'hélice. 

36 

Mise à l'air libre du réservoir colmatée. 

Contrôlez la mise à l'air libre. 

37 

Presse étoupe trop serré. 

Réglez le presse-étoupe. 

38 

Bout dans l'hélice. 

Dégagez l'hélice ; vérifiez la ligne d'arbre. 

39 

Décompresseur ouvert ou mal réglé. 

Fermez ou réglez le décompresseur. 

40 

Défaut d'étanchéité aux soupapes 
(soupapes grillées, sièges détériorés). 

Déposez, puis remettez la culasse en conformité. 

41 

Fuites aux joints de culasse. 

Déposez la culasse, changez les joints, contrôlez le circuit de 

refroidissement. 

42 

Segmentation usée (segments gommés ou 
cassés, dégazage important au reniflard ou 
au niveau du bouchon de remplissage d'huile). 

Remettez le moteur en conformité. 

43 

Bielle coulée. 

Remettez le moteur en conformité. 

44 

Vanne d'eau fermée. 

Ouvrez la vanne d'eau. 

45 

Filtre à eau de mer colmaté. 

Nettoyez le filtre. 

46 

Débit d'eau de mer insuffisant. 

Contrôlez le circuit de refroidissement (pompe, thermostat...). 

47 

Tuyauterie percée ou pincée. 

Changez la tuyauterie. 

48 

Courroie de pompe à eau détendue ou cassée. 

Retendez ou remplacez la courroie. 

49 

Chambres d'eau colmatées. 

Nettoyez le bloc, détartrez les chambres d'eau. 

50 

Faisceau d'échangeur colmaté. 

Déposez, nettoyez le faisceau de l'échangeur. 

51 

Pompe de circulation défectueuse. 

Changez la pompe de circulation. 

52 

Thermostat défectueux. 

Contrôlez, changez le thermostat. 

53 

Bouchon du vase d'expansion ou 
de l'échangeur défectueux. 

Contrôlez le tarage du bouchon. 

54 

Fuites diverses aux durits. 

Contrôlez l'étanchéité du circuit de refroidissement. 

55 

Etanchéité défectueuse du faisceau 
de l'échangeur. 

Déposez l'échangeur, faites contrôler par une mise sous 
pression. 

56 

Vaporisation de l'eau de refroidissement 
dans le coude ou le pot mélangeur. 

Contrôlez le circuit d'eau (entartrage). 

57 

Trop d'avance à l'injection. 

Contrôlez, réglez le calage de la pompe d'injection. 

58 

Usure des guides de soupape. 

Changez les guides, révisez la culasse. 

59 

Combustion incomplète, avance à l'injection 
insuffisante. 

Réglez l'avance à l'injection. 

60 

Usure des cylindres et de la segmentation. 

Remettez le moteur en conformité. 

61 

Clapet de régulation de pression d'huile 
défectueux. 

Contrôlez la pression d'huile. Réglez si nécessaire. 


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CAUSES 

REMÈDES 

62 

Excès de combustible. 

Vérifiez la surcharge, la butée de débit maximum, le régulateur. 
Consultez un spécialiste des équipements d'injection. 

63 

Silent bloc desserré. 

Resserrez le silent bloc, contrôlez l'alignement de l'arbre d'hélice. 

64 

Jeu sur la chaise arrière. 

Contrôlez le jeu, vérifiez la bonne fixation de la chaise. 

65 

Jeu sur le palier arrière de la ligne d'arbre 
(bague hydrolube usée). 

Changez la bague hydrolube. 

66 

Hélice faussée, sale (recouverte de coquillages). 

Déposez, nettoyez puis faites contrôler votre hélice par un 
spécialiste. 

67 

Manque d'huile dans le carter. 

Rétablir le niveau. 

68 

Capteur de pression d'huile défectueux. 

Remplacez le capteur. 

69 

Filtre à huile colmaté. 

Changez le filtre. 

70 

Crépine d'aspiration colmatée. 

Déposez, nettoyez la crépine. 

71 

Pompe à huile usagée. 

Remplacez la pompe à huile. 

72 

Jeu important dans les coussinets de bielle 
et la ligne d'arbre. 

Remettez le moteur en conformité. 

73 

Fuites d'huile. 

Vérifiez l'étanchéité, changez les joints, contrôlez les plans de 
joints. 

74 

Moteur usé (guides de soupape, segmentation). 

Remettez le moteur en conformité. 

75 

Connections défectueuses. 

Rétablir les connexions. 

76 

Rupture de la courroie d'entraînement de l'alternateur. Remplacez la courroie. 

77 

Régulateur défectueux. 

Contrôlez la tension de régulation. 

Changez le régulateur si nécessaire. 

78 

Alternateur défectueux. 

Déposez, contrôlez, révisez l'alternateur. 

79 

Charbons de démarreur collés ou usés. 

Révisez le démarreur. 

80 

Mauvaises masses. 

Contrôlez la ligne du circuit de démarrage, particulièrement les 
masses moteur. 

81 

Tourteau d'accouplement desserré, vis pointeau 
ou goupille cisaillée. 

Resserrez le tourteau, contrôlez la vis pointeau ou la goupille. 

82 

Clavetage de l'hélice cisaillé. 

Déposez l'hélice, remplacez la clavette, vérifiez l'alignement de 

l'arbre d'hélice. 

83 

Perte de l'hélice. 

Remplacez l'hélice. 

84 

Arbre d'hélice tordu. 

Vérifiez la ligne d'arbre, changez l'arbre d'hélice, alignez le 
moteur avec l'arbre d'hélice. 

85 

Anode d'arbre desserrée. 

Refixez l'anode. 

86 

Hélice repliable bloquée. Une pale reste repliée. 

Nettoyez l'hélice, vérifiez la libre ouverture des pales. 

87 

Réglage de la commande d'inverseur défectueuse. 

Réglez la commande. 

88 

L'inverseur patine. 

Révisez l'inverseur (changez les cônes ou les disques). 


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Déceler une panne et la circonscrire est nécessaire mais il convient avant tout de la prévenir 
efficacement . Cela passe bien entendu par un entretien régulier mais aussi par un hivernage 
complet du bloc moteur et de ses périphériques . C'est en effet pendant son inactivité que 
le moteur risque de souffrir le plus ne serait-ce du fait qu'il réside dans l'univers marin 
particulièrement corrosif et de ce fait hostile . Cette manoeuvre ne vous prendra qu'une journée 
avant et une demi-journée après mais vous permettra de profiter pleinement de vos premières 
sorties après une longue immobilisation sans passer par la case « mécanicien professionnel »... 



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METHODE 


La fin de votre saison de navigation approche. Il est temps de songer à hiver¬ 
ner votre moteur afin de le protéger des atteintes de la corrosion. 

Cette préparation à l'hivernage est à la portée de tout un chacun, surtout en 
ce qui concerne les moteurs de faible et moyenne puissances. 

Toutefois, si vous estimez que cette préparation dépasse vos compétences, 
n'hésitez pas à la confier à un professionnel dans les plus brefs délais car la 
corrosion agit avec une surprenante rapidité. 

En effet, la majorité des défaillances mécaniques résulte le plus souvent de 
négligences d'entretien et, dans bien des cas, d'un mauvais hivernage. Durant 
la période d'inactivité, le taux d'humidité augmente. Les attaques du milieu 
marin s'intensifient. Si vous ne prenez pas un minimum de précautions, vous 
vous retrouverez à la belle saison avec un moteur et des accessoires attaqués 
par la corrosion. La coque et le moteur ayant vieilli prématurément n'en seront 
que plus vulnérables, c'est-à-dire exposés à toutes les pannes possibles. 

Les opérations d'hivernage ne nécessitent qu'un minimum d'outillage mais 
beaucoup de soin et de méticulosité. Ils devront avoir lieu dans les quinze 
jours qui suivent la dernière utilisation. 

Cependant, ne soyez pas trop ambitieux. Si vous n'êtes pas certain de pou¬ 
voir effectuer une telle opération notamment dans le cas d'un gros moteur, 
n'hésitez pas et faites appel à un atelier de réparation de moteurs marins. 

Mode opératoire 

Quelle que soit la marque de votre moteur, le mode d'hivernage est sensible¬ 
ment identique à quelques détails près. 

Si vous n'hivernez pas votre bateau et que celui-ci reste à l'eau, le moteur 
devra être mis en marche au moins une fois tous les quinze jours afin d'éviter 
l'attaque de la corrosion. Si possible, faites-le chauffer avec une marche en 
prise, ceci donnant un temps de chauffage plus court. Si le bateau n'est pas 
utilisé pendant plus d'un mois, il devra être conservé de la même façon que 
pour un entreposage d'hiver. 

L'entreposage d'hiver devra être bien planifié. Commencez parfaire une 
conduite d'essai où vous contrôlerez toutes les fonctions attentivement. 
Notez les anomalies éventuelles. Si quelque chose doit être réparé dans un 
atelier, prenez rendez-vous immédiatement de façon à ce que l'atelier puisse 
prévoir les travaux à faire pendant l'hiver alors que le travail est en général 
moins urgent. 

L'hivernage se fait de préférence comme indiqué par la suite lorsque le bateau 
est encore à l'eau. 


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VINGT OPERATIONS POUR UN BON HIVERNAGE 



Tout plaisancier doit posséder dans son bateau une panoplie d'outils de base. 

1 Amenez le moteur à température, puis vérifiez l'étanchéité des circuits 
d'alimentation, de lubrification et de refroidissement. Eliminez toute fuite 
éventuelle. 

2 Arrêtez le moteur, vidangez l'huile du carter moteur puis remplacez la 

cartouche du filtre à huile. 

3 Remplissez le carter avec de l'huile conforme aux exigences demandées 

pour la conservation (qualité minimum CD Norme API) 

4 Démarrez le moteur, contrôlez la pression d'huile et assurez-vous de 

l'absence de fuite autour du filtre à huile. 

5 Arrêtez le moteur, vérifiez et complétez si besoin le niveau d'huile. 

6 Remplacez les filtres à gazole afin de d'éviter toute présence d'eau et 

d'impuretés dans le circuit. 

7 Effectuez le plein du réservoir de gazole et obstruez la tuyauterie de 
ventilation du combustible. 

8 Fermez la vanne de prise d'eau à la mer. 

9 Vidangez et rincez le circuit d'eau de mer. 

10 Remplissez le circuit avec un liquide contenant un inhibiteur de corrosion 
(liquide quatre saisons). 

Si le moteur est équipé d'une valve anti-siphon, celle ci doit être déposée 
et nettoyée. 


La vidange du moteur ne nécessite qu'un matériel limité. 

La démarche est pratiquement identique pour tous les groupes 
propulseurs. Une règle commune : la vidange s'effectue lorsque 
le moteur a atteint sa température de fonctionnement. 



Remplacez tous les filtres à gazole , puis purgez le circuit 
N'oubliez pas de remplir à ras bord votre réservoir afin d'éviter 
les problèmes de condensation. 


Rincez le circuit d'eau de mer > débranchez le tuyau de la pompe à 
eau de mer de la vanne d'eau. Remplissez le seau avec du liquide 
quatre saisons. 

Lorsque le liquide quatre saisons commence à s'évacuer par l'orifi¬ 
ce d'échappement , arrêtez le moteur. Votre moteur est protégé. 




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HIVERNAGE LONGUE DURÉE 


Déposez les injecteurs puis pulvérisez une huile anticorrosion dans 
les puits d'injecteurs. Si vous ne disposez pas de ce produit, l'huile 
moteur pourra assurer toutefois une certaine protection. 

Tournez lentement le vilebrequin (un tour), puis remettez en place les 
injecteurs munis de rondelles d'étanchéité neuves. 

Démontez le couvercle de la pompe à eau et déposez puis inspectez 
le rotor. Si celui-ci est intact, conservez-le dans un sac plastique. 


Ceci afin d'éviter la déformation des pales du rotor. 

Déposez la tuyauterie d'échappement puis pulvérisez une huile anti¬ 
corrosion dans le collecteur d'échappement. 

Obstruez celui-ci avec du ruban adhésif étanche. 

Pour les moteurs équipés d'une rampe de culbuteurs, on peut aussi 
dévisser la rampe ou chaque culbuteur individuellement, afin d'isoler 
l'enceinte thermique. 


Nettoyage de la valve anti-siphon 



1 II est quelque fois difficile d'accéder à la valve anti-siphon car 
celle-ci doit se situer bien au-dessus de la flottaison 
(40 cm minimum). 



X Après la dépose du clapet; vérifiez son non-colmatage. 
Des cristaux de sel ou d'autres impuretés peuvent nuire à 
sa bonne fermeture ou ouverture. 


Nettoyage du filtre à eau de mer 



Le rire a eau esr un eiemenr ce secunre inaispensaole. drue au 
dessus de la flottaison, l'élément filtrant peut être nettoyé facilement. 


2 Lorsque vous faites 
route au moteur à 
travers un banc d'algue, 
l'élément filtrant remplit 
à plein son rôle. 
Le couvercle transparent 
permet son inspection 
sans démontage. 


3 Le graissage à la 
vaseline du filetage du 
couvercle et de son joint 
facilitera le déblocage 
du couvercle lors du 
prochain nettoyage. 



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Imbibez le chiffon d'huile afin de le rendre « étanche ». 


11 Déposez le filtre à air ou le conduit d'admission et pulvérisez une huile 
anticorrosion dans le collecteur d'admission. Obstruez le collecteur avec 
un chiffon imbibé d'huile ou du ruban adhésif étanche. 



Isolez l'enceinte thermique en bouchant le filtre à air. 

Attention , n'oubliez pas de le déboucher lors de la remise en route du moteur. 

12 Obstruez la sortie d'échappement avec un ruban adhésif ou à l'aide d'un 
chiffon gras. 

r 



( olrnatez 1 ecnappement. 


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13 Protégez le circuit électrique. Le câblage du circuit comporte de 
nombreuses connexions par où l'humidité peut pénétrer. Une projection 
d'un produit hydrofuge protégera efficacement et évitera les problèmes 
électriques. 

14 Débranchez la batterie, nettoyez les cosses. 

Les batteries peuvent être stockées à bord à condition quelles soient 
parfaitement chargées. En cas de doute sur l'état de charge, déposez-les 
pour effectuer une recharge lente et stockez-les dans un local hors gel. 



Les connexions et divers éléments du circuit électrique 
sont très sensibles à l'humidité. 


La pulvérisation de WD 40 protège efficacement 
votre groupe propulseur des attaques de la corrosion. 



Déconnectez le faisceau et pulvérisez du WD 40 ou équivalent 



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15 Détendez la courroie d'entraînement de l'alternateur et de la pompe 
à eau. 

16 Nettoyez le compartiment moteur, particulièrement la zone située sous le 
moteur, pour éliminer tout ce qui pourrait produire des odeurs et 
supprimer l'humidité. 

17 Inspectez puis nettoyez le moteur. Effectuez les retouches de peinture 
pour éviter la corrosion. 

18 Pulvérisez sur tout le moteur un produit hydrofuge. 

19 Graissez les commandes de gaz, d'inversion de marche, la tirette de stop 
et la clef de contact. 

20 Si le moteur est équipé d'un joint d'arbre d'hélice traditionnel, serrez la 
bride du presse-étoupe afin de supprimer toute entrée d'eau. 

Dans le cas d'une ligne d'arbre équipée d'un joint tournant, aucune 
précaution particulière n'est à prendre, si ce n'est le contrôle de l'état du 
soufflet et de celui des colliers. Dans le cas d'un joint d'étanchéité à lèvre, 
procédez au graissage du joint avec de la graisse résistante à l'eau. 



Détendez les courroies afin d'augmenter leur longévité 
et éviter le marquage des roulements. 

Vérifiez son état ; changez-la si nécessaire. 



N'oubliez pas de graisser la tirette d'arrêt du moteur. 


Si la procédure de protection décrite ci-dessus est soigneusement respectée, 
votre moteur ne doit subir aucune détérioration par corrosion. 

Cependant, une telle liste de travaux ne peut être exhaustive, chaque moteur 
constituant un cas d'espèce et chaque propriétaire ayant un programme sin¬ 
gulier et des compétences différentes. Cette liste est donc une indication 
générale qui reste évidemment à compléter ou à adapter en fonction de vos 
paramètres personnels. 


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LA REMISE EN ROUTE APRES L'HIVERNAGE 



Vérifiez le bon fonctionnement des commandes moteur. 


Enfin la belle saison tant attendue est là. Vous retrouvez votre bateau après 
une longue période d'immobilisation, mais avant de larguer les amarres il vous 
faudra effectuer l'opération de déshivernage. Encore quelques heures et votre 
moteur sera prêt à redémarrer dans les meilleures conditions. 

Désobstruez les conduits d'admission, d'échappement et la mise à l'air libre 
du réservoir. 


- HIVERNAGE LONGUE DURÉE - 

Revissez la rampe et effectuez le réglage des culbuteurs. 
Remontez le rotor de pompe. 


Remontez la batterie. 

Vérifiez le niveau d'eau dans l'échangeur de température si le moteur 
en possède un. 

Ouvrez la vanne de prise d'eau à la mer. 

Réglez la tension de la courroie entraînant les accessoires du moteur. 

Dans le cas d'un presse-étoupe traditionnel, desserrez celui-ci. L'arbre d'hé¬ 
lice doit tourner à la main, l'inverseur étant au point mort. 



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Manœuvrez les commandes d'accélérateur et d'inverseur. 

Vérifiez une dernière fois le niveau d'huile. 

Fermez les coupe-circuits. 

Faites tourner le moteur au démarreur tout en décompressant, afin de faire 
monter la pression d'huile. 

Votre moteur est maintenant prêt à démarrer. 


Mise en route du moteur 

Il est important d'insister sur ce point, car un moteur qui n'a pas tourné depuis 
quelque temps ou après un hivernage, pose parfois des problèmes au 
moment du démarrage. 

Manoeuvrez la commande d'arrêt moteur. 

Mettez le ventilateur du compartiment moteur en marche (s'il en existe un) et 
laissez le tourner pendant quelques minutes avant le démarrage du moteur. 
Assurez-vous que le robinet d'arrivée du carburant et la vanne d'arrivée d'eau 
sont ouverts. 

Débrayez le levier des gaz ou sélecteur de marche et positionnez-le à mi- 
course. Pour certains moteurs, cette commande doit être à fond, pour 
d'autres, au contraire, elle doit être au ralenti. Consultez la notice technique 
pour éviter toute erreur. 

Actionnez la clef de contact. Les voyants ou l'alarme de pression d'huile et de 
charge doivent s'allumer et les différents cadrans ne doivent pas afficher de 
valeurs aberrantes. 

Préchauffez s'il y a lieu. 

Tournez la clef en position démarrage ou pressez sur le bouton de démarrage 
et maintenez l'action jusqu'au démarrage du moteur. 

Après quelques secondes, le moteur doit commencer à tousser puis prendre 
un régime régulier. Si ce n'est pas le cas et que vous éprouvez des difficultés 
à le faire tourner, n'insistez pas et adressez-vous à un professionnel. 

Vérifiez immédiatement après le démarrage que les lampes témoins du boîtier 
de commande s'éteignent. 

Arrêtez le moteur si une sonnerie retentit ou si un des témoins reste allumé. 
Remettez l'accélérateur à un régime modéré, ralenti-accéléré 1 000 tr/mn, 
1 500 tr/mn. 

Contrôlez que l'échappement « crache » bien l'eau de refroidissement. 
Si ce n'est pas le cas, arrêtez le moteur et cherchez la cause. 

Vérifiez qu'il n'y a aucune fuite dans les circuits d'eau et aucune fuite de com¬ 
bustible (au voisinage des filtres). 

Vérifiez au tableau de bord la température d'eau, la pression et la température 
d'huile, etc. 

Moteur chaud, contrôlez le régime de ralenti. 

Embrayez en marche avant puis en marche arrière et vérifiez que l'inverseur 
ne patine pas. Le moteur ronronne, vous êtes prêt à appareiller. 



Actionnez la clé ou le bouton faisant office de contact. Les voyants 
de pression d'huile et de charge doivent s'allumer. Préchauffez puis 
actionnez le démarreur. Le moteur doit démarrer au bout de 
quelques secondes et tous les voyants s'éteindre. 



Vérifiez le bon fonctionnement de la pompe à eau 
à l'arrière du bateau. 


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